Nowe techniki w taborze kolejowym GEC

8
GEC Alsthom liderem w produkcji taboru dla metra
Oko³o 23% zamówionych w latach 90. na
ca³ym œwiecie wagonów dla metra zosta³o,
lub te¿ bêdzie, wyprodukowanych przez GEC
Alsthom. Na drugim miejscu uplasowa³ siê
Adtranz (19%). Inni producenci maj¹ znacznie mniejsze udzia³y w tym dynamicznie rozwijaj¹cym siê w ostatnich latach rynku. GEC
Alsthom jest g³ównym dostawc¹ taboru dla
metra w Pary¿u i Londynie, a wiêc nale¿¹cych do najwiêkszych sieci kolei podziemnych na œwiecie. Ale ostatnie lata to okres
ofensywy ukierunkowanych tradycyjnie na
rodzimy rynek krajowy producentów. Szczególnie atrakcyjnym rynkiem sta³a siê dynamicznie rozwiaj¹ca siê gospodarczo w ostatnich
latach Azja. Poszczególni pzjatyccy producenci taboru dla metra maj¹ jednak mniejsze udzia³y w rynkach. I tak na 17% udzia³u
japoñskich producentów w œwiatowym rynku sk³ada siê a¿ 6 firm. 80% produkowanego
przez nich taboru trafia do miast japoñskich.
W latach 1990–1996 wielkoœci z³o¿onych zamówieñ u g³ównych producentów na
wagony metra by³y nastêpuj¹ce:
GEC Alsthom – 2713
Adtranz – 1850
Bombardier – 784
CAF – 720
Kawasaki – 706
Siemens – 611
Mitsubishi – 533
Podzia³ œwiatowego rynku taboru dla metra
Jakkolwiek tabor dla metra jest budowany w oparciu o z³o¿one przez poszczególne
miasta specyfikacje techniczne to du¿e koncerny wypracowa³y w³asne uniwersalne konstrukcje sprawdzone w eksploatacji du¿ych
serii wagonów. Adtranz oferuje pojazdy typu
MOVIA (
4/98). Czo³owym produktem
GEC Alsthom s¹ wagony typu METROPOLIS.
Dotychczas wyprodukowano kilka tysiêcy
sztuk tych wagonów w ró¿nych odmianach
w tym 665 dla metra w Pary¿u, 990 metro
w Londynie, 1000 dla Hongkongu.
GEC Alsthom zosta³ te¿ wskazany jako
dostawca wagonów dla metra warszawskiego. W przetargu, którego wyniki og³oszono
20.04.98 r. wziê³o udzia³ 8 firm: Adtranz
Pafawag, hiszpañski CAF, Skoda, Siemens,
DWA (Niemcy), Daewoo i Hyundai (Korea).
Oferty cenowe na dostawê 108 wagonów
zawiera³y siê w granicach od 367 mln z³
(Hyundai) do 635 mln z³ (Adtranz). O wyborze decydowa³a nie tylko cena ale i walory
techniczne proponowanego taboru, referencje firmy, udzia³ producentów krajowych
w dostawie. Oferta GEC Alsthom opiewa³a
na 479 mln z³. Do GEC Alsthom nale¿y od
ub. roku chorzowski KONSTAL, w którym
aktualny udzia³ koncernu wynosi 98%. W produkcji udzia³ weŸmie te¿ szereg firm krajowych, deklarowany minimalny udzia³ przemys³u krajowego wynosi 55% i dotyczy to tak¿e
Šród³o: Railway Gazette Yearbook
najbardziej zaawansowanego technologicznie
wyposa¿enia elektrycznego.
Zespo³y napêdowe ONIX800 oparte
bêd¹ na najnowoczeœniejszej technologii wykorzystuj¹cej tranzystory IGBT. Falowników
serii ONIX wyprodukowano ju¿ ponad 2000
sztuk w wersjach do taboru metra, tramwajów, zespo³ów trakcyjnych a w ofercie tegorocznej znajdzie te¿ falownik do lokomotywy elektrycznej.
Pud³a wagonów METROPOLIS s¹ wykonane z aluminium i s¹ konstrukcji mieszanej
spawano-nitowanej. W wagonach tych zastosowanych zostanie szereg standardowych
rozwi¹zañ sprawdzonych w eksploatacji co
powinno wp³yn¹æ na wysok¹ niezawodnoœæ
taboru. Dostawa wagonów powinna nast¹piæ w okresie 4 lat pocz¹wszy od roku 2000.
Chorzowski KONSTAL nale¿¹cy od ponad
roku do GEC Alsthom zwiêkszy³ w tym czasie zatrudnienie o ponad 200 osób. Zak³ad
jest obecnie intensywnie modernizowany
a dotychczas zrealizowane inwestycje poch³onê³y ju¿ blisko 20 mln z³. Bud¿et inwestycyjny na rok 1998 wynosi 12 mln z³. Dla
uruchomienia produkcji wagonów metra planuje siê dodatkowe inwestycje w wysokoœci 10 mln z³ oraz zatrudnienie dodatkowo
oko³o 120 pracowników.
Obecnie GEC Alsthom KONSTAL produkuje g³ównie tramwaje i wagony towarowe,
te ostatnie przede wszystkim dla odbiorców
zagranicznych (DB, SNCF i inni). Obecnie z³o¿one zamówienia opiewaj¹ na ponad 1000
specjalizowanych wagonów towarowych.
G³ównym odbiorc¹ tramwajów jest Warszawa (zamówienie na 39 tramwajów). 17
przegubowych tramwajów typu 116N zostanie te¿ dostarczonych dla modernizowanej
linii Katowice – Bytom (
2/98). 4 przegubowe tramwaje zamówi³ tak¿e Zak³ad Komunikacji Miejskiej w Gdañsku. (rn)
Wrocławskie seminarium
Nowe techniki w taborze kolejowym
W dniach 27–28 kwietnia br we Wroc³awiu
odby³o siê seminarium Nowe techniki w taborze kolejowym zorganizowane przez producentów Adtranz Pafawag, ABB Dolmel
Drives, Adtranz Aparatura Trakcyjna i Adtranz
Zwus, w którym wziêli udzia³ przedstawiciele
Dyrekcji Trakcji i Zaplecza Warsztatowego,
zak³adów taboru i Centralnego Biura Konstrukcyjnego. W trakcie seminarium produ-
cenci zaprezentowali swoje najnowsze wyroby oraz dokonali omówienia najbli¿szych
projektów i propozycji dla PKP. W drugim
dniu uczestnicy seminarium zostali zaproszeni do zwiedzenia zak³adów: Adtranz Pafawag
i ABB Dolmel Drives.
W pierwszej czêœci seminarium ze strony producentów zaprezentowane zosta³y
zmiany jakie zasz³y w ich zak³adach w ostat-
nim czasie. Dyrektor ds. marketingu Kazimierz Krzyczmonik omówi³ najwa¿niejsze kierunki restrukturyzacji Pafawagu, który od ub.
roku znalaz³ siê w strukturach œwiatowej
grupy Adtranz. Przede wszystkim dopasowywane jest zaplecze techniczne do nowego
rodzaju produkcji. Z ca³ego dotychczasowego terenu zak³adu dzia³alnoœæ produkcyjna i us³ugowa zostanie skoncentrowana
6 / 1998
9
w dwóch halach, które s¹ poddawane gruntownej modernizacji. Pozosta³a czêœæ terenu zostanie zagospodarowana przez inne firmy. Zmienia siê te¿ struktura organizacyjna
zak³adu – jest ona ukierunkowana na nowe
kierunki dzia³alnoœci zak³adu. Te nowe kierunki to przede wszystkim produkcja nowej
generacji taboru oraz œwiadczenie us³ug
w zakresie napraw i utrzymania taboru.
Z dwóch hal jedna zostanie przeznaczona do
produkcji taboru, druga zaœ zagospodarowana pod k¹tem potrzeb w zakresie œwiadczenia us³ug przede wszystkim dla PKP. Adtranz
Pafawag ma zamiar staæ siê tak¿e centrum
zaopatrzenia w czêœci do taboru przez
siebie produkowanego. Restrukturyzacja dotyczy tak¿e biur konstrukcyjnych i technologicznych. Obecnie Adtranz Pafawag po zakoñczeniu produkcji lokomotyw serii EP09
i zespo³ów trakcyjnych ED72 (w tym jednego ED73) produkuje pud³a, wózki i inne czêœci do taboru w ramach kooperacji z innymi
zak³adami Adtranz w Europie realizuj¹cymi
zamówienia dla innych zarz¹dów kolejowych.
W czerwcu br. ma przybyæ do kraju pierwsza z serii dwusystemowych lokomotyw
EU43 wyprodukowana we W³oszech ale ju¿
udzia³em polskich pracowników. Udzia³ Adtranz Pafawag w produkcji tych lokomotyw
bêdzie rós³ w kolejnych lokomotywach. W³aœnie o lokomotywach serii EU43 i jednosystemowych serii EU11 dla wewnêtrznego
ruchu na terenie kraju obszerny referat
przedstawi³ Stanis³aw Nowak pilotuj¹cy jako
konstruktor ten projekt. 8 lokomotyw dwusystemowych zostanie dostarczonych w tym
i w przysz³ym roku a nastepnie zostanie rozpoczêta produkcja w Pafawagu lokomotyw
EU11. W lokomotywach tych zostanie zastosowanych szereg nowoczeœniejszych rozwi¹zañ technicznych ni¿ w lokomotywie EU43.
Zas³u¿ony, stosowany do kilkunastu lat system sterowania MICAS zostanie zast¹piony
nowoczeœniejszym systemem PERSEUSZ,
zamiast przetwornic z tyrystorami GTO bêd¹
ju¿ stosowane przetwornice zbudowane na
tranzystorach IGBT. W lokomotywach zostanie te¿ uwzglêdnionych szereg innych wymagañ zg³oszonych przez PKP.
Zadania tworzonego Zak³adu Obs³ugi
Serwisowej Klienta w strukturze Adtranz
Pafawag przedstawi³ Marek Krzy¿anowski.
W przysz³ym roku zostanie rozpoczêta modernizacja lokomotyw serii EP09. Do tego
projektu przygotowuje siê aktualnie Adtranz
Pafawag. Przygotowania s¹ te¿ czynione
w zakresie projektu modernizacji zespo³ów
trakcyjnych EN57. Dla zmodernizowanego taboru Adtranz Pafawag oferuje szeroki zakres
us³ug serwisowych zwi¹zanych z jego utrzymaniem.
Prezentacji ABB Dolmel Drives dokona³
dyrektor Zak³adu Serwisu i Trakcji Kazimierz
Karaœ. W latach 90. w zak³adzie tym dokonano znacznych zmian organizacyjnych. Jego
obecna dzia³alnoœæ koncentruje siê wykonywaniu wysokiej jakoœci napraw i jednoczeœnie modernizacji maszyn elektrycznych oraz
przygotowaniu do produkcji nowej generacji
maszyn w tym silnika trakcyjnego asynchronicznego do lokomotywy EU11. Nowy
oparty na licencji silnik typu 4FIA bêdzie dostarczany w formie kompletnego zespo³u napêdowego z przek³adni¹. Prezentacji tego
silnika oraz projektów modernizacyjnych dla
wyprodukowanych w przesz³oœci w Dolmelu maszyn dokona³ Piotr Jankowski. Prowadzone od pocz¹tku lat 90. prace projektowe
zaowocowa³y ofert¹ rekonstrukcji silnika
LK450 na typ LK470. Obecnie eksploatowanych jest blisko 200 nowych b¹dŸ przebudowanych na bazie silnika LK450 silników
LK470. Silniki te cechuje znacznie wy¿sza
niezawodnoœæ ni¿ silniki LK450 oraz zwiêkszona o ponad 30% moc. Silniki LK450
mog¹ byæ tak¿e zasilanie z przekszta³tników.
S¹ one ofert¹ modernizacyjn¹ ABB Dolmel
Drives do projektu modernizacji zespo³ów
trakcyjnych EN57.
Inna propozycj¹ modernizacji jest zestaw
zmian konstrukcyjnych (uk³ad dosmarowywania ³o¿ysk, nowe mocowanie szczotkotrzymaczy, wy¿sza klasa izolacji) dla silnika
EE541. Znacznie szerszego zakresu zmian
dokonano w silniku LKb-535. Dotychczasowe ³o¿yska œlizgowe zosta³y zamienione na
³o¿yska toczne. W wyniku zastosowania wy¿szej jakoœci izolacji moc silnika zosta³a
zwiêkszona o 10%, tj. do 550 kW. Pierwsza
lokomotywa serii EP07 z tymi silnikami znajduje siê ju¿ w eksploatacji.
ABB Dolmel oferuje tak¿e now¹ pr¹dnicê synchroniczn¹ LSG-850-90 do modernizowanych lokomotyw spalinowych serii SM42.
Pr¹dnica ta znalaz³a ju¿ zastosowanie, wraz
z silnikiem firmy MTU serii 396, w zmodernizowanej przez Przedsiêbiorstwo Transportu i Gospodarki Kamieniem w Rybniku lokomotywie serii SM42.
Dla potrzeb projektów modernizacyjnych
innych serii lokomotyw spalinowych w ABB
Dolmel Drives opracowano wiele nowych
maszyn elektrycznych b¹dŸ dokonano modernizacji obecnych.
Adtranz Aparatura Trakcyjna w £odzi
dawniej Zak³ad Z-3 Elty zaprezentowa³ dyrektor Andrzej Rêbacz. W asortymencie produkcyjnym zak³adu nast¹pi³o w ostatnich latach
przesuniêcie œrodka ciê¿koœci z klasycznej
aparatury mechanizmowej w kierunku energoelektroniki. W³aœnie przetwornice statyczne do wszystkich rodzajów pojazdów szynowych s¹ najnowsz¹ ofert¹ zak³adu. W tej
zaawansowanej technologicznie produkcji
szczególne znaczenie maj¹ dzia³ania w kierunku doskonalenia jakoœci udokumentowane certyfikatami ISO 9001 uzyskanymi przez
zak³ad. O dzia³aniach maj¹cych na celu spe³nienia wymagañ klientów w tym zakresie
mówi³ Lechos³aw Jêdrzejczak kieruj¹cy Biurem Technicznym zak³adu. Systematyczne
dzia³ania w celu doskonalenia organizacji
pracy, konsekwentna komputeryzacja zak³adu pozwoli³y na osi¹gniêcie satysfakcjonuj¹cej jakoœci, tak¿e w zakresie produkcji
aparatury mechanizmowej. G³ówny wyrób
zak³adu – styczniki serii SPG – w przeprowadzonych badaniach eksploatacyjnych
uzyska³y potwierdzenie swojej wysokiej
trwa³oœci siêgaj¹cej dla uk³adu zestykowogaszeniowego 600 tys. km przebiegu lokomotywy bez ingerencji w uk³ad zestykowy.
Wysoka jakoϾ wymaga jednak stosowania
ostrych re¿imów technologicznych przy produkcji i monta¿u styczników oraz stosowania oryginalnych czêœci w trakcie napraw
i regeneracji styczników. Wspó³czesne aparaty, a takimi s¹ styczniki SPG, maj¹ wiele
elementów wykonanych w zaawansowanej
technologii materia³owej. Zast¹pienie ich
czêœciami „dorabianymi” powoduje obni¿enie
¿ywotnoœci i niezawodnoœci stycznika. Poniewa¿ takie przypadki – zapewne ze wzglêdów
„oszczêdnoœciowych” – zosta³y przez producenta stwierdzone problem ten wymaga
dzia³añ interwencyjnych ze strony PKP. Producent zaœ bêdzie wyci¹ga³ konsekwencje
w przypadku naruszenia przez inne podmioty jego praw w zakresie ochrony w³asnoœci
przemys³owej, gdy¿ wszelkie obni¿enia jakoœci wyrobów wyprodukowanych w przesz³oœci s¹ zapisywane w opinii u¿ytkowników
aparatów na jego poczet a wiêc na jego
szkodê. Wœród uczestników seminarium wypowiedŸ ta uzyska³a zrozumienie, gdy¿ uporz¹dkowanie obrotu czêœciami zamiennymi
le¿y tak¿e w interesie PKP.
Adtranz Zwus w trakcie seminarium zaprezentowa³ swoje aktualne mo¿liwoœci
w zakresie wdro¿eñ najnowszych systemów
zabezpieczenia ruchu kolejowego. Obszerny
6 / 1998
6/98 strona 9.
10
wyk³ad na temat systemów ATP przedstawi³ Jacek Cichoñ. Obecnie powszechnie stosowany w PKP system hamowania punktowego poci¹gów SHP jest ju¿ znacznie
przestarza³y mimo kolejnych modernizacji
elektromagnesów i generatorów. Zmiana
systemu nie jest jednak ³atwa, gdy¿ jest
du¿ym i kosztownym przedsiêwziêciem organizacyjnym. Kolejnymi pracami Adtranz Zwus
nad nowymi systemami by³ system KHP
stosowany pilotowo na linii Œl¹sk – Porty
opracowany i testowany tak¿e przez CNTK.
System ten zosta³ szczegó³owo opisany
w numerach
z ub. roku. W trakcie s¹
tak¿e próby z systemem sygnalizacji kabinowej EBICAB na jednym z odcinków linii
CMK. System ten jest oparty na transferze
technologii ze Szwecji. Adtranz Zwus jest
tak¿e producentem systemu zabezpieczenia
SUP stosowanego od samego pocz¹tku
w warszawskim metrze (
10/95). Tematyka wyk³adu, w którym wyjaœnione zosta³y
zasady funkcjonowania wspó³czesnych systemów zabezpieczenia ruchu, spotka³a siê
z du¿ym zainteresowanie uczestników sympozjum, zw³aszcza w czêœci dotycz¹cej pojazdów trakcyjnych.
Adtranz Zwus jest obecnie spó³k¹ PKP
(60%) i Adtranz (40%).
W drugiej czêœci seminarium zosta³y
przedstawione referaty ze strony PKP dotycz¹ce problemów zwi¹zany z utrzymaniem
pojazdów trakcyjnych. Zenon Osowicki z Zak³adu Taboru w Gdyni omówi³ problemy
zwi¹zane z utrzymaniem zespo³ów trakcyjnych EN57 w warunkach intensywnej eksploatacji w ruchu aglomeracyjnym, do którego zespo³y te s¹ co prawda konstrukcyjnie
nieprzygotowane ale z braku odpowiedniego taboru s¹ eksploatowane na linii SKM
Gdañsk – Gdynia. Awaryjnoœæ wiêkszoœci
podzespo³ów jest tam kilkakrotnie wy¿sza ni¿
œrednia krajowa. Analizy awaryjnoœci zespo³ów EN57 w tym zak³adzie by³y szczególnie
cennym materia³em w opracowywaniu programów modernizacyjnych przez PKP. Du¿o
miejsca poœwiêcono w wyst¹pieniu problemowi zabezpieczenia siê przed wandalizmem
niektórych podró¿nych. Wyposa¿enie wnêtrz
zespo³ów EN57 jest ma³o odporne na akty
wandalizmu.
Problem niskiej trwa³oœci obrêczy w lokomotywach, których produkcja zosta³a ju¿
zakoñczona w br. zosta³ poruszony w obszernym referacie Franciszka Kostrzewy z Zak³adu Taboru Kraków oraz w uzupe³niaj¹cym
wyst¹pieniu Piotra Warynia z Zak³adu Taboru Warszawa Targowa. Trudne warunki eksploatacyjne zestawów ko³owych w warunkach zwiêkszonych prêdkoœci okaza³y siê
przyczyn¹ wyst¹pienia przyspieszonego zu¿ywania siê obrêczy. Szczegó³owe analizy i badania wykaza³y tak¿e niezadawalaj¹c¹ jakoœæ
wykonania obrêczy. W ostatnim okresie
wprowadzono do eksploatacji obrêcze wykonane z innych gatunków stali produkcji
krajowej i zagranicznej. Pierwsze analizy
wskazuj¹, ¿e problem ten mo¿e zostaæ wkrótce pozytywnie rozwi¹zany.
Wstêpne wyniki z eksploatacji zmodernizowanych lokomotyw serii EP07 omówi³
Janusz Grzeœkowiak z Zak³adu Taboru Szczecin. Koncepcja zmiany prze³o¿enia przek³adni w lokomotywach serii EU07 narodzi³a siê
kilka lat temu w wyniku analiz awaryjnoœci
silników trakcyjnych w tych lokomotywach
oraz w lokomotywach serii EP08. Awaryjnoœæ silników trakcyjnych w tych ostatnich
lokomotywach by³a kilkakrotnie ni¿sza ni¿
w lokomotywach serii EU07. Silniki trakcyjne w lokomotywach EU07 przy prêdkoœciach
maksymalnych bliskich 120 km/h mia³y prêdkoœæ obrotow¹ bliskiej granicznej konstrukcyjnej. Zmiana prze³o¿enia przek³adni umo¿liwi³a zmniejszenie prêdkoœci obrotowej
silnika przy prêdkoœci maksymalnej lokomotywy. Efektem by³o znacznie zmniejszenie
awaryjnoœci silników trakcyjnych w wyniku
poprawy warunków komutacji. Wiêkszoœæ
lokomotyw serii EP07 i niektóre serii EU07
zosta³y wyposa¿one tak¿e w nowoczesne
uk³ady detekcji poœlizgu zestawów ko³owych
wykonane w technice mikroprocesorowej
o bardzo wysokiej czu³oœci.
Wyniki analiz awaryjnoœci maszyn elektrycznych w elektrycznych pojazdach trakcyjnych przedstawi³ w swoim wyst¹pieniu Jan
Raczyñski – G³ówny specjalista w Wydziale
Utrzymania Pojazdów Trakcyjnych Dyrekcji
Trakcji i Zaplecza Warsztatowego. Analizy
takie prowadzone s¹ od 1992 r. a wnioski
z ich zosta³y wykorzystane w omówionych
wczeœniej na seminarium projektach modernizacji maszyn elektrycznych. By³y te¿ one
podstaw¹ do podjêcia decyzji o zmianie
prze³o¿enia przek³adni w lokomotywach EP07
oraz o wprowadzeniu ultraszybkiego wy³¹cznika w zespo³ach trakcyjnych. Nie ulega
w¹tpliwoœci, ¿e w latach 90. nast¹pi³a
znaczna poprawa w jakoœci napraw maszyn
elektrycznych w wyniku zastosowania nowych materia³ów izolacyjnych i nowych
technologii. Jednak od kilku lat awaryjnoϾ
maszyn elektrycznych ustabilizowa³a siê na
tym samym poziomie. Dalsze obni¿enie awaryjnoœci wymaga podjêcia szeregu dzia³añ
modernizacyjnych. Obecny poziom awaryjnoœci jest ci¹gle wysoki ale istniej¹ mo¿liwoœci jego znacznego obni¿enia. Awaryjnoœæ
silników trakcyjnych w zespo³ach EN57
mo¿e ulec znacznemu zmniejszeniu na skutek zastosowania wy³¹cznika szybkiego DCV
i rekonstrukcji silnika na typ LK470. Mimo
tzw. „chorób wieku dzieciêcego” wyniki zastosowania wy³¹cznika DCV w ponad 30 zespo³ach trakcyjnych s¹ zaskakuj¹co dobre
z punktu widzenia eksploatacji silników
trakcyjnych, co potwierdzili uczestnicy seminarium. Dotychczas silniki te s¹ praktycznie
pozbawione ochrony przed zwarciami i przepiêciami.
Na zakoñczenie seminarium Miros³aw
Œwi¹tek z Centralnego Biura Konstrukcyjnego w Poznaniu dokona³ omówienia warunków technicznych jakim powinien odpowiadaæ tabor nowej generacji na potrzeby PKP.
Du¿ym zainteresowaniem cieszy³a siê dyskusja o warunkach technicznych, jakim powinna odpowiadaæ nowa lokomotywa serii EU43
i nastêpne serii EU11. W jej trakcie wyjaœniona zosta³a podstawa za³o¿eñ technicznych, kryteria jakimi siê kierowano przy
wyborze konstrukcji i oczekiwania odnoœnie
korzyœci wynikaj¹cych z eksploatacyji taboru nowej generacji.
(jr)
6 / 1998