Kamil Frąckowiak Piotr Jankowski

JoMS 2/17/2013, ss. 397-412
Kamil Frąckowiak
Piotr Jankowski
WSGE | 397
398 | WSGE
The crime of maritime piracy in the light of the
Convention for the Suppression of Unlawful Acts
against the Safety of Maritime Navigation
Przestępstwo piractwa morskiego w świetle konwencji
w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom
przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (SUA)
dr Kamil Frąckowiak
Adwokat, adiunkt w Katedrze Prawa Karnego Materialnego
Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie
[email protected]
mgr Piotr Jankowski
Aplikant radcowski OIRP w Olsztynie,
absolwent Wydziału Prawa i Administracji
Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie
Abstracts
The authors describe the phenomenon of maritime piracy, which is
present since the beginning of shipping and carry out an analysis of the
Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation of 1988.
The second part of the article presents an offense described in Article.
166 of the polish Criminal Code relating to the acquisition of control over
a ship or aircraft.
The authors give a definition of the ship, offering conclusions in this
regard de lege ferenda. They also present the important issue of place where
an act of piracy is committed and analyse the criminal legal aspects of this
particular offense
Autorzy artykułu w pierwszej kolejności opisują zjawisko piractwa
morskiego, które obecne jest od momentu powstania żeglugi morskiej.
W dalszej części artykułu Autorzy dokonują analizy Konwencji w sprawie
przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi
morskiej z roku 1988.
WSGE | 399
Niejako drugą część artykułu stanowi przedstawienie przestępstwa
opisanego w art. 166 Kodeksu karnego dotyczącego przejęcia kontroli nad
statkiem morskim i powietrznym. Autorzy zaprezentowali przede wszystkim definicję statku morskiego, proponując w tym względzie wnioski de
lege ferenda. Przedstawili również istotną kwestię miejsca popełnienia opisywanego czynu oraz dokonali prawno-karnej analizy przedmiotowego
przestępstwa.
Keywords:
Piractwo morskie, Konwencja SUA, przestępstwo przejęcia kontroli nad statkiem
maritime piracy, SUA Convention, an offense of taking control of the ship
Piractwo morskie w świetle konwencji SUA
1.1. Uwagi wstępne
Etymologia słowa „pirat” wywodzi się z czasów starożytności, a konkretnie ze słowa w języku greckim - „peiratēs”, które miało oznaczać „napadający na morzu” oraz łacińskiego „pirata”. Z tej racji, iż łacina stanowi
kanwę dla wielu języków europejskich, „pirata” zakorzeniło się w każdym
z nich i występuje do dnia dzisiejszego (Machowski, 2000, s.11).
Powstanie piractwa morskiego wiąże się bezpośrednio z powstaniem
żeglugi i już od tego momentu stanowiło niebagatelny problem. Piractwo
obecne było już w czasach Republiki rzymskiej, z kiedy to wywodzi się
anegdota, jakoby Juliusz Cezar w roku 78 przed naszą erą został porwany
przez piratów i w zamian za hojną opłatę wypuszczony na wolność (Jesus,
2003, s. 364). Sławny mówca z okresu schyłku Republiki, Marcus Tullius
Cicero (Cyceron) opisywał piratów jako hostis humani generis, co miało
oznaczać „wrogów gatunku ludzkiego” (Ostropolski, 2011, s. 48).
Intensywny rozwój lotnictwa oraz komunikacji lądowej daje dziś
złudne wyobrażenie, iż żegluga morska straciła na znaczeniu. Szczególnie
w porównaniu do czasów wielkich odkryć geograficznych na przełomie
XV i XVI wieku, kiedy to żeglarstwo cieszyło się niebywałą popularnością,
czy początków XX w., czyli okresu krótkiego tryumfu największego wówczas środka transportu – Titanica. Wszelkie złudzenia rozwiewają dane
Międzynarodowej Izby Żeglugi (International Chamber of Shipping), która
podaje, iż około 90% światowego handlu odbywa się za pomocą między-
400 | WSGE
narodowej żeglugi (Frąckowiak, Jankowski, 2012, 493).
Sytuacja przestępczości obecnej na morzach i oceanach, czyli powszechnie znane zjawisko piractwa rozwija się równie dynamicznie.
Według raportu International Maritime Bureau (tj. Wydział Specjalny
Międzynarodowej Izby Handlowej. Utworzony w roku 1981 jako organizacja non – profit, w celu przeciwdziałania wszelkim odmianom przestępczości morskiej oraz zwalczającym ją praktykom, które uznane zostały za
niewłaściwe bądź nielegalne. Zob. http://www.icc-ccs.org/ - 10 października 2012. ) w roku 2011 dokonano bądź próbowano dokonać 439 ataków
pirackich, z czego 36 % (160) ataków dokonano w obszarze Somalii, w rejonie tzw. Rogu Afryki (ICC International Maritime Bureau, 2011, s. 5-6).
Należy również odnotować, iż liczba przestępstw pirackich sukcesywnie
rosła do 2012 r. (Rok 2008 – 19 aktów piractwa w rejonie Somalii, rok
2000 – 80, rok 2010 – 139. Zob. ICC International Maritime Bureau, 2011,
s. 5-6).
Dopiero w pierwszych sześciu miesiącach br. liczba ataków pirackich
spadła - wskutek zmniejszonej ilości napaści w Zatoce Adeńskiej, w której operują piraci somalijscy - bowiem wyniosła jedynie 177 przypadków,
podczas gdy rok wcześniej – w tożsamym okresie – wyniosła aż 266. Zgodnie z przywoływanymi przez Międzynarodowe Biuro Morskie danymi
na stan z dnia 30 czerwca 2012 r, piraci somalijscy nadal przetrzymywali 11 statków morskich oraz 218 członków załogi, z czego 44 osoby były
przetrzymywane na lądzie w nieznanym miejscu i stanie zdrowia (http://
www.icc-ccs.org/news/747-six-month-drop-in-world-piracy-imb-reportshows, - 12 października 2012).
Z uwagi na fakt, iż żegluga morska stanowi istotną rolę w handlu oraz
transporcie międzynarodowym, problem piractwa poruszany był na wielu
forach, zebraniach i konwentach. Pierwsze próby definicji miały miejsce
w roku 1926, na forum Ligi Narodów. Następny był tzw. projekt harvardzki z roku 1932, projekt Komisji Prawa Międzynarodowego z 1955 r. oraz
ostatecznie w roku 1982 podczas Konwentu w Montego Bay na Jamajce,
gdzie przyjęto Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza (Iwanek, 2009, s. 21).
Jednakże to konwencja w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (tzw. SUA) z 1988 r.
wraz z protokołem odnoszącym się do stałych platform umieszczonych
na szelfie kontynentalnym jest ostatnią, najdokładniej opracowaną próbą
WSGE | 401
uregulowania współpracy międzynarodowej w zakresie zwalczania aktów
przemocy popełnionych na morzu.
1.2. Konwencja SUA
Narastająca działalność piratów sprawiła, iż kwestia ścigania sprawców stała się problemem międzynarodowym. Konwencja w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi
morskiej z roku 1988 (Dz.U.94.129.635 ze zm.) wskazuje jednoznacznie,
iż osoby, które dopuściły się bezprawnego aktu przemocy na statku, nie
mogą otrzymać schronienia w żadnym państwie i mają być sądzone lub
wydalone do państwa, w którym staną przed sądem.
W przepisie art. 3 Konwencja ściśle określa zakres działań sprawców,
które mają podlegać penalizacji w wewnętrznych porządkach prawnych
państw sygnatariuszy tej umowy międzynarodowej. Walorem przedmiotowego dokumentu jest również oderwanie w typizacji aktów przemocy na
morzu pobudek, jakimi kierowali się sprawcy i określaniu znamion przestępstw jedynie na podstawie sposobu popełniania czynów zabronionych
oraz ich skutków (Makowski, 2007, s. 95).
Sprawca winien – zgodnie z regulacjami konwencyjnymi - podlegać
odpowiedzialności karnej w sytuacji, gdy bezprawnie i umyślnie:
− zajmuje statek lub przejmuje nad nim kontrolę przy użyciu siły lub
groźby jej użycia, lub za pomocą wszelkiej innej formy zastraszenia,
lub
− dokonuje aktu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na statku,
jeżeli działanie to może zagrażać bezpiecznej żegludze tego statku, lub
− niszczy statek albo powoduje uszkodzenie statku lub jego ładunku, jeżeli działanie to może zagrażać bezpiecznej żegludze tego statku, lub
− umieszcza, lub powoduje umieszczenie na statku, za pomocą jakichkolwiek środków, urządzenia lub substancji, która może zniszczyć ten
statek lub spowodować jego uszkodzenie, lub znajdującego się na nim
ładunku, powodując przez to zagrożenie lub możliwość zagrożenia dla
bezpiecznej żeglugi tego statku, lub
− niszczy albo w sposób poważny uszkadza morskie urządzenia nawigacyjne, albo w poważny sposób przeszkadza w ich obsłudze, jeżeli
działanie takie może zagrażać bezpiecznej żegludze statku, lub
− przekazuje informacje, o których wie, że są fałszywe, powodując w ten
402 | WSGE
sposób zagrożenie dla bezpiecznej żeglugi statku, lub
− rani albo zabija inną osobę w związku z popełnieniem lub próbą popełnienia jakiegokolwiek przestępstwa wyżej wymienionego.
Dodatkowo sprawca winien podlegać odpowiedzialności karnej również, gdy:
− usiłuje popełnić jakiekolwiek przestępstwo wymienione wcześniej,
− namawia inną osobę do popełnienia przestępstw wymienionych wcześniej lub w jakikolwiek sposób współdziała z osobą popełniającą takie
przestępstwa,
− grozi, stawiając warunki lub nie stawiając warunków, jakie są przewidziane w prawie wewnętrznym, w celu zmuszenia osoby fizycznej lub
prawnej do dokonania lub powstrzymania się od dokonania określonego czynu, że popełni jakiekolwiek przestępstwo polegające na:
a) dokonaniu aktu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na statku,
b) niszczeniu statku albo spowodowaniu uszkodzenia statku, lub jego ładunku,
c) niszczeniu albo w sposób poważny uszkodzeniu morskiego urządzenia
nawigacyjnego, albo w poważny sposób przeszkodzeniu w ich obsłudze.
Z powyższego zestawienia wynika, iż katalog przestępstw tzw. pirackich wskazany przez konwencję jest bardzo obszerny i obejmuje również
związane z czynami zabronionymi formy zjawiskowe oraz stadialne. Każde
państwo-strona ustala właściwe sankcje karne za przedmiotowe przestępstwa, uznając poważny charakter tych przestępstw. Jednocześnie niniejsza
konwencja nie wyłącza jurysdykcji karnej wykonywanej zgodnie z przepisami prawa wewnętrznego.
Zakres oddziaływania przedmiotowej umowy międzynarodowej jest
zaiste bardzo szeroki, albowiem nie dotyczy jedynie obszaru morza otwartego.
Zdaniem K. Kubiaka konwencja obejmie również wody wewnętrzne
i śródlądowe, jeśli jednostka pływająca dotknięta jednym z wymienionych
w konwencji zachowań planuje lub realizuje rejs międzynarodowy (Kubiak, 2009, s. 45). Odmiennego zdania jest z kolei J. L. Jesus, który wyłącza
zastosowanie konwencji w stosunku do wód wewnętrznych i śródlądowych (Jesus, 2003, s. 393).
Należy podzielić w zasadniczej części poglądy interpretacyjne obydwu
WSGE | 403
przywoływanych autorów, jednakże z tym uściśleniem, iż omawiany akt
prawa międzynarodowego może mieć zastosowanie na morzu terytorialnym oraz wodach wewnętrznych i śródlądowych jedynie w sytuacji, gdy
statek przepływa lub zgodnie z planem ma wpłynąć na, przepłynąć przez
lub wypłynąć z wód znajdujących się poza zewnętrzną granicą morza terytorialnego jednego państwa lub poza bocznymi granicami jego morza terytorialnego graniczącego z przyległymi państwami, a więc dopiero wtedy,
gdy realizuje rejs międzynarodowy.
2. Piractwo morskie w świetle Kodeksu karnego z 1997 r.
2.1. Uwagi wstępne
Artykuł 166 polskiego kodeksu karnego jest odpowiedzią na szereg
konwencji międzynarodowych dotyczących aktów przemocy na morzu
i w powietrzu. Należy w tym miejscu wymienić przede wszystkim opisywaną już Konwencję w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom
przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej sporządzoną w Rzymie 10
marca 1988 r. Jednakże polski ustawodawca wprowadził przepis nie do
końca korelujący z Konwencją SUA, co w praktyce może prowadzić do
trudności interpretacyjnych w zakresie prawidłowości kwalifikacji prawnej czynu przypisywanej sprawcy omawianego przestępstwa.
Na wstępie należy przywołać treść omawianego przepisu zawierającego jeden typ podstawowy przestępstwa oraz dwa typy kwalifikowane.
Zgodnie z treścią wymienionego przepisu, „§ 1 Kto, stosując podstęp
albo gwałt na osobie lub groźbę bezpośredniego użycia takiego gwałtu,
przejmuje kontrolę nad statkiem wodnym lub powietrznym, podlega karze pozbawienia wolności od lat 2 do 12.
§ 2. Kto, działając w sposób określony w § 1, sprowadza bezpośrednie
niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób, podlega karze pozbawienia wolności na czas nie krótszy od lat 3.
§ 3. Jeżeli następstwem czynu określonego w § 2 jest śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, sprawca podlega karze
pozbawienia wolności na czas nie krótszy od lat 5 albo karze 25 lat pozbawienia wolności.” (Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny - Dz. U.
z 1997 r., Nr 88, poz. 553 z późń. zm.).
Należy również odnotować, jak wskazują dane zamieszczone na stronie Komendy Głównej Policji, iż przestępstwo opisane w przepisie art. 166
KK popełniane jest niezwykle rzadko. Ta uwaga dotyczy wszystkich typów
404 | WSGE
omawianego przestępstwa. Wynikać to może między innymi z trudnej
i nie do końca jasnej treści wspomnianego artykułu.
Tabela nr 1: Statystyka przestępstwa z art. 166 KK
Rok
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
art. 166 § 1-3
0
1
1
0
0
1
1
0
0
0
2
1
0
Źródło: Strona Komendy Głównej Policji http://statystyka.policja.pl/portal/
st/1103/63447/Zawladniecie_statkiem_art_166.html (dostęp: 13.11.2012 r.).
2.2. Definicja statku morskiego
W pierwszej kolejności należy wyjaśnić pojęcia statku wodnego, który
nie ma swojej definicji legalnej w Kodeksie karnym. Powinno się zatem
posiłkować ustawą o żegludze śródlądowej (Ustawa z dnia 21 grudnia 2000
r. o żegludze śródlądowej - Dz. U. 2006, Nr 123, poz. 857 – t.j. z późn.
zm.) i ustawą – Kodeks morski (Ustawa z dnia 18 września 2001 r. Kodeks
morski - Dz. U. 2009 Nr 217, poz. 1689 – t.j. z późn. zm.). Przez statek
wodny należy rozumieć każdą jednostkę pływającą, która wyposażona jest
w podstawowe elementy statku. Za takowe należy przede wszystkim uznać
dziób, burtę, rufę, czy pokład.
Statkiem zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r.
o żegludze śródlądowej jest urządzenie pływające o napędzie mechanicznym lub bez napędu mechanicznego, w tym również prom, wodolot i poduszkowiec, przeznaczone lub używane na śródlądowych drogach wodnych do:
a) przewozu osób lub rzeczy,
b) pchania lub holowania,
WSGE | 405
c) inspekcji, nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu żeglugowego lub
szkolenia,
d) ratowania życia lub mienia,
e) połowu ryb,
f) wykonywania prac technicznych, utrzymania szlaków żeglugowych
lub eksploatacji złóż kruszyw,
g) uprawiania sportu lub rekreacji,
h) celów mieszkalnych, biurowych, gastronomicznych, hotelowych lub
warsztatowych, a także jako przystanie pływające, doki lub zakłady kąpielowe.
Należy również dodać, iż zgodnie z orzeczeniem WSA w Warszawie
z dnia 8 lipca 2011 r. (sygn. akt III SA/Wa 1263/11) także pogłębiarka
uznawana jest za urządzenie wykonujące żeglugę.
Statkiem wodnym jest również statek morski, który definiuje ustawa
z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski w art. 2 § 1, gdzie widnieje zapis - Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub
używane do żeglugi morskiej, zwane dalej „statkiem”.
Za statek wodny należy również uznać stałą platformę wiertniczą
umieszczoną na szelfie kontynentalnym.
Jedynie na marginesie należy również wskazać na definicję statku powietrznego, którym jest urządzenie zdolne do unoszenia się w atmosferze
na skutek oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza
odbitego od podłoża (Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - Dz. U.
z 2012 r., poz. 933 z późn. zm.). Statki powietrzne można podzielić na aerostaty, tj. lżejsze od powietrzna (np. balon, sterowiec) i aerodyny, tj. cięższe od powietrza (np. latawiec, samolot, szybowiec, spadochron).
Mając na uwadze zakres znaczeniowy definicji statku wodnego, ale
również statku powietrznego, należy skupić się nad kwestią korelacji przejęcia kontroli nad statkiem i zwykłej kradzieży.
Na gruncie obecnego stanu unormowania niekiedy ciężko jest określić, kiedy można sprawcy przypisać popełnienie przestępstwa kradzieży
statku powietrznego lub wodnego skodyfikowanej w art. 278 kk, a kiedy
przestępstwa przejęcia kontroli nad statkiem powietrznym lub wodnym,
co może prowadzić do rozbieżnych wniosków. Może zaistnieć bowiem
sytuacja, w której sprawca przywłaszczając spadochron bądź pogłębiarkę
tudzież amfibię, czy mazurską łódź, może zostać pociągnięty do odpowie-
406 | WSGE
dzialności karnej z art. 166 kk i zostać uznanym za pirata wodnego. Nie ma
bowiem żadnych podstaw prawnych, aby wspomniane statki spod definicji
statku wodnego czy powietrznego unormowanego w art. 166 kk wyłączyć
(Odmiennego zdania Bogdan, 2006, s. 424).
Należałoby zatem podnosić de lege ferenda, aby ustawodawca zaproponował definicję legalną statku wodnego i powietrznego, albowiem bez niej
kształt przepisu art. 166 Kodeksu karnego jest niezwykle nieostry i przeczy
zasadom racjonalnego ustawodawcy. Być może znaczenie miałaby w tym
miejscu ładowność statku. Ciężko bowiem uznawać za piractwo przejęcie
kontroli nad rybacką łódką pływającą po jeziorach mazurskich, a w niniejszym stanie prawnym, niestety tak należy interpretować przepis art. 166
KK.
Wypada zauważyć, iż Konwencja SUA również bardzo szeroko definiuje statek jako urządzenie pływające jakiegokolwiek rodzaju, niezłączone na
stałe z dnem morskim, łącznie z urządzeniami dynamicznie podtrzymywanymi (niewypornościowymi), urządzeniami zdolnymi do zanurzania
się lub wszelkimi innymi urządzeniami pływającymi. Przy czym stosowanie powyższej Konwencji, jak już wcześniej wykazano, uzależnione jest od
miejsca popełnienia czynu i miejsca jego przeznaczenia.
2.3. Strona przedmiotowa
2.3.1. Miejsce popełnienia czynu z art. 166 KK
Zgodnie z postanowieniami Konwencji SUA, jak również polskim kodeksem karnym, należy wywieść, iż nie ma znaczenia miejsce popełnienia
czynu pod kątem jego karalności. Jeżeli chodzi o statek wodny, może się on
znajdować na obszarze wód wewnętrznych, morza terytorialnego, czy też
morza otwartego (morze pełne).
Opisywany czyn można oczywiście popełnić również na lądzie. W tym
miejscu zastosowanie będzie miał art. 5 kodeksu karnego, zgodnie z którym ustawę karną polską stosuje się do sprawcy, który popełnił czyn zabroniony na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jak również na polskim
statku wodnym lub powietrznym, chyba że umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stroną, stanowi inaczej.
2.3.2. Sposób popełnienia czynu zabronionego
Sprawca uzyskuje kontrolę nad statkiem na skutek trzech zachowań.
WSGE | 407
Pierwszym z nich jest podstęp, który polega na wprowadzeniu kogoś
w błąd lub wykorzystaniu czyjegoś błędnego przekonania. Drugim jest
gwałt na osobie, czyli użycie siły fizycznej o takiej intensywności, która
może doprowadzić do obezwładnienia ofiary i w rezultacie wyeliminowania jej oporu. Wreszcie trzecie z zachowań, czyli groźba bezpośredniego
użycia gwałtu, przy czym nie jest to wyłącznie groźba słowna, ale również może być wyrażona w każdej innej postaci (Piórkowska-Flieger, 2012,
s. 393).
Przejęcie kontroli nad statkiem polega na pozbawieniu przez sprawców, w tym wypadku piratów morskich, kontroli osób uprawnionych. Należy zatem skłaniać się ku wykładni, iż określony statek musi być w ruchu,
aby móc przejąć nad nim kontrolę. W przeciwnym wypadku sprawca dopuści się przestępstwa rozboju określonego w art. 280 KK bądź kradzieży opisanej w przepisie art. 278 § 1 KK. Sprawcy z reguły sami decydują
o sposobie wykorzystania statku, zwłaszcza w określeniu rejsu, stosowanych zasad bezpieczeństwa, prędkości poruszania, technicznych aspektów
funkcjonowania pojazdu itp. (Bogdan, 2006, s. 424).
Czyny opisane w art. 166 KK są przestępstwami o charakterze materialnym, a zatem można ich dokonać jedynie, gdy nastąpi określony w ustawie
skutek, tj. przejęcie kontroli nad statkiem wodnym lub powietrznym. Podmiotem tego przestępstwa może być każdy, bez względu na cechy szczególne lub dodatkowe właściwości.
Przestępstwo to jest przestępstwem umyślnym. Może być popełnione
tylko z zamiarem bezpośrednim, zastosowanie bowiem podstępu, gwałtu
na osobie lub groźby bezpośredniego jego użycia ma na celu przejęcie kontroli nad statkiem.
Przestępstwo to występuje w typie podstawowym (§ 1) i dwóch typach
kwalifikowanych; skutkiem pierwszego jest bezpośrednie niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób (§ 2), drugiego zaś - śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób (§ 3). Elementem kwalifikującym są następstwa czynu opisane w § 1 lub § 2. Jeżeli chodzi o bezpośrednie niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób, to trzeba
przyjąć, że takie niebezpieczeństwo istnieje dla wielu osób, tylko dla życia
albo tylko dla zdrowia bądź dla życia i zdrowia. Konieczne jest, by niebezpieczeństwo to istniało dla wielu osób. W doktrynie określenie to występuje również przy innych przestępstwach (zob. art. 163 lub art. 173 KK),
przy czym należy stanąć na stanowisku, iż określenie „wielu” powinno się
tłumaczyć, jako co najmniej dziesięć. Jednakże pogląd ten nie jest akcepto-
408 | WSGE
wany przez wszystkich przedstawicieli doktryny (Marek, 2006, 332).
Następstwa czynu określone w § 2 i 3 mogą być objęte - zgodnie z art.
9 § 3 kk - wyłącznie nieumyślnością. W myśl tego przepisu strona podmiotowa przestępstw kwalifikowanych przez następstwa czynu może polegać
na umyślności-nieumyślności albo nieumyślności-nieumyślności, nigdy
zaś na umyślności-umyślności (Frąckowiak, Jankowski, 2012, s. 508).
Przestępstwo określone w § 3 jest przestępstwem kwalifikowanym
w stosunku do typu kwalifikowanego określonego § 2. Dla przyjęcia,
że chodzi o ten typ, konieczne jest stwierdzenie, że przejęcie kontroli nad
statkiem spowodowało bezpośrednie niebezpieczeństwo dla życia lub
zdrowia wielu osób, z którego to czynu wynikła następnie śmierć lub ciężki
uszczerbek na zdrowiu wielu osób.
Jeżeli w następstwie czynu określonego w § 1 poniósł śmierć człowiek
lub doznało uszczerbku na zdrowiu wiele osób, nie może być mowy o zakwalifikowaniu tego czynu z art. 166 § 3. W § 3 wyraźnie jest bowiem
mowa o następstwach czynu określonego w § 2.
W razie przejęcie kontroli nad statkiem wodnym lub powietrznym
w warunkach określonych w art. 166 § 1 kk i umyślnego wywołania skutku
w postaci śmierci człowieka, czyn taki podlega kumulatywnej kwalifikacji
z art. 148 i 166 § 1 kk.
2.4. Zagrożenie karą i środkami karnymi
Istotną kwestią jest fakt, iż w przypadku skazania za czyn z art. 166
do sprawcy nie można zastosować warunkowego umorzenia postępowania. Sąd może zastosować warunkowe zawieszenie wykonania kary, jedynie w przypadku popełnienia przestępstwa opisanego w § 1 art. 166, przy
czym sprawca musiałby zostać skazany na najniższy wymiar kary przewidziany w danym przepisie. W przypadku § 2 i § 3 warunkowe zawieszenie
wykonania orzeczonej kary nie będzie możliwe.
Nie jest możliwe, aby sąd odstąpił od wymierzenia kary, zgodnie z art.
59 KK, czy art. 61 § 1 KK, chyba że sprawca ujawni wobec organu powołanego do ścigania przestępstw informacje dotyczące osób uczestniczących
w popełnieniu przestępstwa oraz istotne okoliczności jego popełnienia.
W takiej sytuacji sąd stosuje nadzwyczajne złagodzenie kary, gdzie przy
popełnieniu przestępstwa przewidzianego w art. 166 § 1 KK będzie to
grzywna, kara ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności. Natomiast w przypadku § 2 będzie to kara pozbawienia wolności nie niższa od
WSGE | 409
jednej trzeciej dolnej granicy ustawowego zagrożenia, a w przypadku § 3
będzie to kara pozbawienia wolności nie niższa od 8 lat.
Oskarżony nie może również wnieść o skazanie bez rozprawy, które
przewidziane zostało w art. 335 KPK, a zatem nie jest możliwe ograniczenie skazania do orzeczenia środka karnego z art. 343 § 2 pkt 3, czy też
warunkowe zawieszenie wykonania orzeczonej kary, gdzie warunki byłyby korzystniejsze dla sprawcy niż przy obowiązujących zasadach ogólnych
(art. 343 § 2 pkt 2 KPK).
Karalność przestępstwa w typie podstawowym ustanie po 15 latach,
zgodnie z art. 101 § 1 pkt 2a KK. Natomiast w przypadku pozostałych
typów przestępstwa określonego w art. 166 przedawnienie nastąpi po 20
latach. Zatarcie skazania może nastąpić dopiero po 10 latach, przy czym
wniosek skazanego może doprowadzić do tego, że zatarcie skazania nastąpi już po upływie 5 lat, jeżeli skazany w tym okresie przestrzegał porządku
prawnego, przy czym wymierzona kara nie mogła przekraczać 3 lat.
Wobec sprawcy przestępstwa opisanego w art. 166 KK można zastosować większość środków karnych przewidzianych przez ustawę, za wyjątkiem tych przewidzianych wobec sprawców przestępstw przeciwko wolności seksualnej i obyczajności oraz wynikających z uczestnictwa w imprezach masowych i grach hazardowych, a także z uwagi na przemoc użytą
wobec współmieszkającego i zakaz prowadzenia pojazdów.
3. Wnioski
W polskim ustawodawstwie karnym nie występuje pojęcie „pirat”, albowiem nie jest to pojęcie funkcjonujące w języku prawnym. Przyjęło się
jednak, iż przestępstwo piractwa w polskim kodeksie karnym typizowane
jest przez przepis art. 166.
Analizując wspomniany przepis, należy dojść do wniosku, iż piratem
będzie osoba, która za pomocą podstępu przejmie kontrolę nad łodzią
rybacką, ale również osoba, która dopuszczając się gwałtu na osobie (a
więc czynu o większym natężeniu przemocy niż przemoc na osobie – por.
Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 21 marca 2007 r., sygn. akt I KZP 39/06),
przejmie kontrolę nad kontenerowcem o wyporności 100.000 ton. Nie ma
obecnie żadnych podstaw prawnych, aby obu wskazanych sprawców traktować jako przestępców popełniających odmienne czyny zabronione.
Kryterium rozróżnienia omawianego przestępstwa od przestępstw
kradzieży lub rozboju wydaje się być ustalenie przez sąd w stanie faktycz-
410 | WSGE
nym znamienia „przejęcia kontroli nad statkiem”, które polega na pozbawieniu przez sprawców, w tym wypadku piratów morskich, kontroli osób
uprawnionych. Należy zatem skłaniać się ku wykładni, iż określony statek
musi być w ruchu, aby móc przejąć nad nim kontrolę. W przeciwnym wypadku sprawca dopuści się przestępstwa określonego w art. 280 KK bądź
art. 278 § 1 KK.
Mimo wszystko jednak, jak wskazują dane statystyczne, przestępstwo
opisane w przepisie art. 166 KK popełniane jest niezwykle rzadko. Dotyczy
to wszystkich typów omawianego przestępstwa. Wynikać to może między
innymi z trudnej i nie do końca jasnej treści wspomnianego artykułu, która może błędnie prowadzić do traktowania opisywanego przestępstwa jako
kradzież czy rozbój.
References
Bogdan G. (2006) [w:] A. Zoll (red.), Kodeks karny. Część szczególna, Komentarz, Kraków.
Frąckowiak K., Jankowski P. (2012), Piractwo somalijskie a polskie prawo karne
na przykładzie przestępstwa przejęcia kontroli nad statkiem wodnym, Studia Ełckie nr 14, 2012.
ICC International Maritime Bureau (2011), Piracy and Armed Robbery
against ships. Report for period 1 January – 31 December 2011.
Iwanek T. (2009), Prawo międzynarodowe wobec piractwa morskiego, Państwo
i Prawo, nr 10.
Jesus J. J. (2003), Protection of Foreign Ships against Piracy and Terrorismat
Sea: Legal Aspects, The international journal of marine and coastal law,
vol 18, No 3.
Jesus J.L. (2003), Protection of Foreign Ships against Piracy and Terrorism at
Sea: Legal Aspects, The International journal of marine and coastal law,
Vol. 18, No 3, Kluwer Law International.
Kubiak K. (2009), Przemoc na oceanach. Współczesne piractwo i terroryzm
morski, Warszawa.
Machowski J. (2000), Piractwo w świetle historii i prawa, Warszawa.
Makowski A. (2007), Ochrona statków morskich przed aktami terroru, „Prawo
morskie”, t. XXIII, Gdańsk.
Marek A. (2006), Kodeks karny. Komentarz, Łódź.
Ostropolski T. (2011), Jurysdykcja uniwersalna wobec piractwa morskiego
WSGE | 411
w prawie międzynarodowym, Państwo i Prawo, Nr 2.
Piórkowska-Flieger J. (2012), [w:] T. Bojarski (red.), Kodeks karny. Komentarz,
Warszawa.
412 | WSGE