NOWY SILNIK

www.roadstars.mercedes-benz.pl | lipiec 2016
1|2016
MAGAZYN WSZYSTKICH TRAKERÓW
NOWY
SILNIK
Większa dynamika, niższe
spalanie - druga generacja
jednostki OM 471
IDEALNY KLIMAT Nowa klimatyzacja postojowa SPRAWDZONY W OGNIU Atego dla pożarnictwa
WIĘKSZE WYZWANIE Przewozy ponadgabarytowe w firmie Witkowski Transport
SPIS TREŚCI
DROGIE CZYTELNICZKI,
DRODZY CZYTELNICY!
Wakacyjne wydanie naszego magazynu dla
trakerów trafi w Wasze ręce podczas
największego święta kierowców w Polsce:
międzynarodowego zlotu tuningowanych
pojazdów ciężarowych Master Truck.
W letnim ROUTE znajdziecie wiele tematów
i informacji ważnych w pracy każdego
zawodowego kierowcy. Jednym z nich jest
artykuł o nowej generacji silnika OM 471.
Innym materiał o tym, jak wygląda praca
w transporcie ponadgabarytowym. Ale
Mercedes-Benz Trucks myśli nie tylko o pracy
– przeczytajcie historię Davida De Keysera,
który dzięki rejestracji na nowej platformie
internetowej dla kierowców i miłośników
pojazdów ciężarowych RoadStars przeżył
wielką przygodę Truck Trophy. Zachęcamy
Was do włączenia się w tę wielką
społeczność, wystarczy zarejestrować się
na www.roadstars.mercedes-benz.pl!
W tym numerze Route możecie też
przeczytać o tym, jakie udogodnienia czekają
na Was w Strefach Kierowcy autoryzowanych
serwisów sieci Mercedes-Benz. Podczas
przeglądu pojazdu możecie teraz odpocząć
w komfortowych warunkach, skorzystać
z internetu, zjeść ciepły posiłek, obejrzeć coś
w telewizji. Życzymy Wam ciekawej lektury
i dobrych wakacji!
Redakcja „Route”
6 MOŻE WIĘCEJ
Większa moc, większe oszczędności – silnik OM 471
drugiej generacji pozwala zmniejszyć zużycie paliwa
nawet do 3 proc.
4
W SKRÓCIE Ponad 2000 pojedynków Fuel Duel w całej Europie za nami!
6
Z OKŁADKI Dzięki silnikowi OM 471 drugiej generacji Actros ma większą dynamikę
i niższe spalanie – Roland Wagner korzysta z nich codziennie
13 PROFITRAINING Jak prawidłowo używać Predictive Powertrain Control
12 TECHNOLOGIA Nowa klimatyzacja postojowa w Actrosie i Arocsie
14 ATEGO DLA STRAŻAKA
Według firmy Bocar Mercedes najlepiej
spełnia potrzeby branży pożarniczej
14 POJAZDY SPECJALNE Firma Bocar zabudowuje na Atego specjalistyczne pojazdy
dla pożarnictwa
16 OLDTIMER L 3000 – ciężarówka z historią w tle
18 TRUCKS YOU CAN TRUST Betonomieszarka Arocs z obniżonym wejściem
22 NA OSI David De Keyser z RoadStars na TruckTrophy 2015
24 ZZA KIEROWNICY Kierowcy firmy Witkowski Transport przewożą Actrosem ładunki
ponadgabarytowe
30 WYDARZENIA Pikniki rodzinne „Buduj z Mercedes -Benz Trucks”
24 CIĘŻKI TEMAT
Actrosy w firmie Witkowski Transport
ruszają tam, gdzie zwykły transport
to za mało
MERCEDES-BENZ ROADSTARS ROUTE online i wiele innych ciekawych
materiałów znajdziecie na www.mercedes-benz.roadstars.pl
ROUTE 1|2016 3
W SKRÓCIE
2000 POJEDYNKÓW
PALIWOWYCH FUEL DUEL
Actros wyposażony w sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 471 drugiej
generacji ma dużą przewagę na europejskim polu bitwy o zużycie paliwa
Belgia, Niemcy, Anglia, Polska, Dania i Czechy – we wszystkich tych krajach Actros zmierzył się już z najważniejszymi konkurentami
w ponad dwóch tysiącach pojedynków paliwowych Fuel Duel (stan na luty 2016). Actros wysunął się na wyraźne prowadzenie w testach
zużycia paliwa. W ramach Fuel Duel produkowana przez Daimlera ciężarówka zmierzyła się z najoszczędniejszymi konkurentkami z firm
transportowych z 22 krajów i spaliła przy tym znacznie mniej oleju napędowego niż rywalki. Zużycie paliwa w Actrosie było niższe średnio o 10,1 proc. w porównaniu do uczestniczących w pojedynku pojazdów należących do spedytorów. Od jesieni minionego roku Actros
jest wyposażony w drugą generację sześciocylindrowego silnika rzędowego OM 471. Mercedes-Benz całkowicie przebudował tę oszczędną jednostkę do napędu dużych ciężarówek (patrz tekst Z Okładki na str. 6). Dzięki temu nowoczesnemu mechanizmowi napędowemu
zużycie paliwa w Actrosie spadło o dodatkowe maksymalnie trzy procent.
WWW.FUELDUEL.PL
4 ROUTE 1 |2016
Z MYŚLĄ O KIEROWCY
Platforma RoadStars, profil na Facebooku i Strefy Kierowcy – oto nowości przygotowane
przez Mercedes-Benz Trucks specjalnie dla kierowców
Marka Mercedes-Benz to zobowiązanie, które
traktujemy poważnie – stale pracujemy nad tym,
żeby nasze pojazdy zapewniały Wam maksymalne bezpieczeństwo i komfort. Jednak życie nie
składa się z samej pracy. Dlatego powstała platfor-
ma RoadStars – miejsce stworzone dla kierowców
i miłośników pojazdów ciężarowych. Tu znajdziecie mnóstwo ciekawych materiałów o naszych pojazdach, zdjęć, filmów i dyskusji. Dzięki rejestracji zyskacie też dostęp do wyjątkowych atrakcji,
niedostępnych za żadną cenę, takich jak udział
w organizowanych przez Mercedes-Benz Trucks
eventach, pokazach itp. Uruchomiliśmy także profil Mercedes-Benz Trucks Polska na Facebooku
– zapraszamy do odwiedzania, znajdziecie tam dużo ciekawostek i aktualności ze świata naszych
ciężarówek.
Kolejną nowością dla Was są Strefy Kierowcy w naszych serwisach. Przy pomocy architektów stworzyliśmy komfortowe miejsca, w których podczas
przerwy w trasie możecie odpocząć na wygodnej
sofie, poczytać, zjeść ciepły posiłek, skorzystać
z internetu. Znajdziecie je na razie w dwóch lokalizacjach: nowym serwisie Grupy Mojsiuk w Gorzowie Wlkp. oraz w należącym do Mercedes-Benz
Sosnowiec obiekcie w Będzinie. Zapraszamy!
WWW.ROADSTARS.MERCEDES-BENZ.PL
ZAPRASZAMY DO GORZOWA
Na mapie serwisowej sieci Mercedes-Benz Trucks pojawił się w tym roku nowy punkt:
kolejny obiekt Grupy Mojsiuk – tym razem w Gorzowie Wielkopolskim
W Gorzowie Wielkopolskim powstał autoryzowa ny punkt serwisowy samochodów ciężarowych
Mercedes B
- enz oraz Fuso. Obiekt Grupy Mojsiuk
dołączył do dwóch pozostałych lokalizacji tej fir my: Szczecina i Starych Bielic k/Koszalina. Co
ważne, można tam będzie naprawić nie tylko pojazdy ciężarowe, ale także naczepy, windy, agregaty i zabudowy – w myśl idei: wszystko w jed nym miejscu.
Nowy obiekt ma świetną lokalizację przy trasie S3
w pobliżu węzła drogowego Małyszyn. Kompleks
serwisowy wraz z zapleczem biurowo s- ocjalnym
ma łączną powierzchnię 1863 m2, mieści trzy 25metrowe stanowiska naprawcze, z czego dwa
z nich są wyposażone w kanały, oraz kilka mniej szych stanowisk przeznaczonych do bieżącej ob sługi. Docelowo w serwisie ma się znaleźć myjnia
i okręgowa stacja kontroli pojazdów. Przy ulicy
Złotego Smoka 16 znajduje się również Strefa Kierowcy z dwoma komfortowymi pokojami noclegowymi. W czasie, gdy pojazd będzie serwisowany,
macie więc możliwość odpoczynku lub swobodnej pracy biurowej. Relację z otwarcia nowej stacji możecie oczywiście zobaczyć na RoadStars!
WWW.ROADSTARS.MERCEDES-BENZ.PL
ROUTE 1|2016 5
Z OKŁADKI
WIĘCEJ MOCY
Sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 471 drugiej generacji
ma jeszcze wyższy moment obrotowy, a przy tym jest oszczędniejszy
niż jego poprzednik. Roland Wagner jeździ za kierownicą jednego
z pierwszych Actrosów z nową jednostką ü
ROUTE 1|2016 7
Z OKŁADKI
Kontrola skończona,
można jechać. Roland
Wagner rusza w trasę
oland Wagner precyzyjnie manewruje swoją
ciężarówką i ustawia ją tuż przed naczepą.
Jeszcze jedno szybkie spojrzenie w lusterko
i kierowca zdejmuje nogę z hamulca, by tyłem
podprowadzić Actrosa bezpośrednio pod naczepę. Lekki wstrząs i sworzeń królewski jest już na swoim
miejscu. Zaraz będzie można ruszyć w trasę. – Ciężarówka
jest jeszcze całkiem nowa. Dzięki temu jazda to prawdziwa
frajda – mówi 54-letni kierowca, uśmiechając się szeroko. Roland Wagner wykonuje zlecenie dla firmy spedycyjnej Nüllig
& Haß za kierownicą Actrosa 1851 z silnikiem OM 471 dru giej generacji. Firma z Wuppertalu właśnie testuje tę dwuosiową ciężarówkę. Prawie wszystkie ze 170 maszyn we flocie
Nüllig & Haß to pojazdy Mercedes-Benz. Silniki są dokładnie
dopasowane do wszechstronnych zastosowań, jakich potrzebuje firma spedycyjna – raz do wykonania są zlecenia przewozowe w aglomeracji Ren-Ruhra, a innym razem dłuższe,
na trasie prowadzącej aż do Bawarii.
Dzisiaj Roland siodła ciężarówkę na placu stalowni w Ha gen. Podłącza kable pomiędzy ciągnikiem a naczepą,
na którą załadowano stalowe belki, po czym robi jeszcze jeden obchód wokół zestawu. Jak zawsze, gdy przewożony ładunek ma trafić na tory, trasa przebiega w po tym samym
R
„Napęd jest jeszcze bardziej
bezpośredni, wyraźnie to
odczuwam”
regionie. – Zwykle jednak wykonujemy zlecenia dla branży samochodowej. Przewozimy na przykład ładunki od dostawców do centrów dystrybucyjnych – mówi prezes André
Nüllig. W 2014 roku jego firma kupiła 49 nowych Actrosów,
a teraz do floty dołącza 30 kolejnych ciągników z ulepszoną jednostką. – W minionych latach mieliśmy świetne doświadczenia z OM 471. A jeżeli teraz Mercedes-Benz jesz cze dodatkowo podniósł poprzeczkę, to oczywiście
postanowiliśmy przetestować tę innowację – mówi spedytor.
Poprzez zastosowanie całego szeregu środków inżynierom Daimler Trucks udał się prawdziwy skok rozwojowy.
OM 471 przy najniższych obrotach zyskał jeszcze wyższy
moment obrotowy, co pozwoliło poprawić dynamikę jazdy
w Actrosie. A przy tym sam silnik jest teraz jeszcze bardziej wytrzymały i oszczędniejszy nawet o 3 procent.
Roland włącza przycisk start-stop, wrzuca bieg i rusza
Actrosem. Wjazd na autostradę A45 jest oddalony zaledwie
o kilka minut jazdy od stalowni. Ładunek do godz. 16.30
musi trafić na dworzec towarowy w Wuppertalu. Czy są różnice pomiędzy tą a pierwszą wersją silnika? – Napęd reaguje jeszcze bardziej spontanicznie, wyraźnie to czuję. Zużycie leży na poziomie 29-30 litrów. To naprawdę dobry
wynik – mówi kierowca. To jasne, że 375 kW mocy w 1851
pozytywnie wpływa na radość z jazdy.
Przy węźle Westhofen Roland wjeżdża na autostradę
A1. Dociska pedał gazu, a moc maszyny jest od razu prze noszona na koła. – Wspaniałe jest to, że w tym momencie
Actros nadal pracuje na najwyższym biegu. Zostało mu
jeszcze naprawdę dużo momentu obrotowego.
ü
Roland Wagner
Actros na wjeździe na
autostradę. 1851 szybko
przyspiesza do prędkości
80 km/h
Instruowany przez
Rolanda manager floty,
Ronny Spoerer, poznaje
nowe funkcje OM 471
ROUTE 1|2016 9
Z OKŁADKI
Większa dynamika i mimo
to niższe zużycie paliwa.
Na autostradzie OM 471
pokazuje, że oszczędność
w spalaniu to jego mocna
strona
Roland delektuje się trasą
– nowy silnik daje
znacznie większą
przyjemność z jazdy
Roland Wagner w Nüllig & Haß pracuje od 1999 roku i firmowe pojazdy zna bardzo dobrze. A tego, jakie zużycie paliwa jest możliwe na danym odcinku, kierowca wraz z ko legami dowiadują się dzięki FleetBoard: – Cała nasza flota
jest wyposażona w ten system – mówi. – Gdy osiągniemy
ocenę na poziomie 9,5, my kierowcy dostajemy od szefa ze garek. Jednak coś nam ostatnio zalega z dostawami – mó wi Roland i puszcza oko. Najwyższa ocena, jaką udało się
osiągnąć kierowcom, to w tej chwili 9,87. A wśród trzech
najlepszych rozlosowywane są wycieczki: dwa tygodnie
urlopu w Turcji, Hiszpanii lub w Egipcie. Oszczędna jazda
powinna się opłacać wszystkim w firmie spedycyjnej.
Prowadzony przez Rolanda zestaw chwilę po wjeździe
na autostradę rozpędza się do 80 km/h. – Dobrze, że tak
szybko osiąga odpowiednią prędkość – mówi. – W takich
miejscach jak to, cieszę się, że ciężarówka ma tyle mocy.
W końcu wszyscy chcemy płynnego ruchu. Nadal jest wiele ciężarówek, które ledwo się wczołgują po takim wzniesieniu jak to. Poza tym nie chcę się stać zawalidrogą. Zna
mnie wiele osób w tej okolicy.
Ponieważ w Actrosie Roland nie musi się tym wszystkim martwić, może całą swoją uwagę poświęcić prowadzeniu. Ruch jest gęsty, pojazdy na tym odcinku A1 poruszają się jeden przy drugim. Nigdzie w Niemczech nie
mieszka tylu ludzi co w aglomeracji Ren-Ruhra. – Na tu tejszych drogach właściwie zawsze coś się dzieje – mówi
Roland. Właśnie zaczęły się popołudniowe godziny szczy tu. Ale również Rolandowi już prawie się udało zakończyć
dzień. Po zjeździe na Wuppertal-Langerfeld od dworca to warowego dzieli go jeszcze tylko kilka metrów.
Actros wjeżdża do terminalu. Stalowe belki pojadą stąd
pociągiem aż do Włoch. Na terenie kolejowym piętrzą się
kontenery i naczepy, a olbrzymi dźwig bez przerwy przeładowuje fracht na pociągi. Metalowe belki, które przywiózł Roland, zostały przeładowane wraz z naczepą. Kie rowca już bez przyczepy prowadzi Actrosa z powrotem
do siedziby firmy. Jednak zanim odstawi ciężarówkę, musi jeszcze wjechać do myjni. W Nüllig & Haß przykłada się
ogromną wagę do utrzymania pojazdów. – Nasze ciężarówki często jeżdżą dzień i noc. Może się zdarzyć, że wieczorem jeden z kierowców zabierze Actrosa w dalszą trasę. Wtedy ciężarówka musi być gotowa.
Zaraz fajrant. Wnioski odnośnie nowego silnika? – Ac tros ma teraz jednostkę OM 471 z jeszcze wyższym momentem obrotowym. Mamy dostęp do mocy zawsze wtedy, kiedy jej potrzeba. A przy tym stał się jeszcze bardziej
oszczędny. Nie można sobie wyobrazić nic lepszego!
Na dzisiaj Roland skończył już swoją pracę. Wsiada
więc do samochodu i najkrótszą drogą jedzie do domu.
– Radości z jazdy już mi na dziś wystarczy.
r
Przed fajrantem trzeba
jeszcze zajechać do myjni
– żeby przejmujący
ciężarówkę kolega dostał
ją w nieskazitelnym stanie
Już prawie koniec:
na stacji towarowej
w Wuppertalu naczepa
wjedzie na tory
ROUTE 1|2016 11
TECHNOLOGIA
NA CHŁODNO
Nowa klimatyzacja postojowa od razu działa z pełną mocą
– uzyskując większą efektywność
d jesieni 2015 roku w Actrosie i Arocsie dostępna jest nowa klimatyzacja postojowa. Od końca tego roku będzie możliwość jej
montażu również w kabinach autotransporterów. W nowym
systemie, który zastąpił stare rozwiązanie, zrezygnowano ze zbiornika
na czynnik chłodzący. Zimne powietrze jest zamiast tego wytwarzane
przez normalną klimatyzację, którą rozbudowano o dwa komponenty:
elektryczny kompresor klimatyzacji i moduł wentylatora dla skraplacza
klimatyzacji. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że klimatyzacja jest
w stanie od razu działać z pełną mocą.
Podczas pracy silnika, mechaniczny kompresor klimatyzacji jest
napędzany przez pasek klinowy. To on spręża czynnik chłodzący, co
powoduje jego podgrzanie. Podczas postoju pracę przejmuje natomiast elektryczny kompresor.
Skraplacz odbiera ciepło z czynnika chłodzącego, które powstało podczas jego sprężania. Do tego celu wykorzystuje powstający podczas jazdy wiatr lub przepływ powietrza z wirnika wentylatora – a przy wyłą czonym silniku moduł wentylatora dla skraplacza klimatyzatora.
Umieszczony tuż przed parownikiem klimatyzacji termostatyczny zawór rozprężny rozpręża czynnik chłodzący z powrotem do niskiego
O
poziomu ciśnienia i niskiej temperatury. Właśnie to generuje zimno, które nawet w wielkim upale schładza kabinę do przyjemnej temperatury.
Maksymalna moc chłodnicza elektrycznej klimatyzacji postojowej
została znacznie zwiększona w porównaniu do poprzedniego systemu
i można z niej korzystać nawet przy wysokich temperaturach otoczenia. Elektryczny kompresor klimatyzacji, moduł sprężający i dmuchawę zaopatruje w energię akumulator ciężarówki. Chłodne powietrze
może być w ten sposób nieprzerwanie dostarczane nawet przez osiem
godzin. Gdy poziom naładowania akumulatora spadnie do 50 procent,
elektryczna klimatyzacja postojowa zostanie automatycznie wyłączona. Dzięki takiemu zarządzaniu pracą komponentów, zawsze zagwarantowana jest gotowość pojazdu do startu.
Kolejne zalety: można bez ograniczeń korzystać z górnego łóżka,
bo nie ma już wypukłości w obiciu tylnej ściany kabiny. Poza tym znowu dostępny jest schowek umieszczony po lewej stronie pod kabiną
(o równej podłodze). Nowy system waży też o 53 kilogramy mniej niż
poprzednie rozwiązanie. A jego ogólna efektywność jest znacznie
wyższa, co obniża zużycie paliwa.
r
Chłodzenie od razu
i mniej zajętego miejsca:
nowa klimatyzacja
postojowa od końca roku
będzie dostępna również
w samochodach
dostawczych
12 ROUTE 1|2016
PROFITRAINING
Dopiero prawidłowe nastawienie
tolerancji prędkości sprawia, że można
w pełni wykorzystać potencjał
Predictive Powertrain Control
Jean-Luc Merck, trener zawodowców
ODPRĘŻAJĄCA JAZDA
Jeździć bardziej ekonomicznie, a przy tym mniej się stresować: trener Jean-Luc Merck
ma kilka wskazówek dotyczących systemu asystującego Predictive Powertrain Control
owoczesne ciężarówki wyposażone są
w wiele nowinek technicznych. Dlatego
kierowcom nie zawsze jest łatwo je
wszystkie wykorzystać w optymalny sposób.
Na przykład w wielu ciężarówkach Mercedes -Benz zamontowano Predictive Powertrain Con trol. Przewidujący tempomat łączy dane GPS z ma pami topograficznymi i Mercedes PowerShift 3.
Dzięki temu na prawie 300 tysiącach kilometrów
dróg krajowych w Europie praca automatycznej
skrzyni biegów może zostać w optymalny sposób
dopasowana do przebiegu trasy. Na przykład po przez wykorzystanie rozpędu na spadkach lub
w odpowiednim momencie odejmując gaz
przed szczytami wzniesień.
Po uruchomieniu zapłonu należy więc spraw dzić, czy Predictive Powertrain Control jest włą czony. Jeżeli dostępny jest sygnał GPS, a pręd kość wynosi od 25 do 85 km/h, system jest
w stanie w przewidujący sposób regulować pra -
N
cę układu przeniesienia napędu, z wyprzedze niem aż dwóch kilometrów.
Aby optymalnie wykorzystać energię kinetyczną
ciężarówki, trzeba jednak w prawidłowy sposób
ustawić tolerancję prędkości (histerezę). Na przy kład jeżeli tolerancja na autostradzie miałaby wy nosić pomiędzy +5 a –5 kilometrów, ustawiając ją
koniecznie trzeba wziąć pod uwagę obowiązujące
ograniczenia prędkości! Tolerancja +5 zapewnia
lepsze wykorzystanie rozpędu nabieranego pod czas zjazdu, co pozwala oszczędzić paliwo podczas
podjazdu, który niechybnie nastąpi po zjeździe.
Dzięki wartości -5 ciężarówka może np. wykorzystać swoją energię kinetyczną, podjeżdżając
pod szczyt wzniesienia. Dlatego przez pewien czas
będzie się poruszała poniżej zadanej prędkości.
Na kolejnym spadku jednak ponownie nadrobi
prędkość – i to nie zużywając paliwa. Dzięki ustawieniu zakresu tolerancji, system może dłużej i czę ściej utrzymywać pojazd w trybie toczenia EcoRoll.
Poza tym obowiązuje zasada: im większa różnica pomiędzy wartością dodatnią a ujemną, tym
więcej możliwości wykorzystania dynamiki jazdy ma Predictive Powertrain Control.
Kierowców kusi, by ingerować w automatykę
Predictive Powertrain Control. Jednak należy
mieć na uwadze, że człowiekowi jest bardzo trudno konkurować z precyzją, wytrzymałością i wy dajnością przewidującego tempomatu.
To oczywiste, że system nie pozbawia kierowców pracy. Jednak dzięki pomocy Predictive Powertrain Control, mogą jeszcze lepiej i wydajniej
skoncentrować się na sytuacji na drodze.
r
ROUTE 1|2016 13
NA RATUNEK
– ATEGO!
Kiedy w grę wchodzi życie ludzkie, jakość sprzętu ratowniczego
i poziom wyszkolenia ratowników jest priorytetem. W przypadku
branży pożarniczej jedno i drugie jest przedmiotem wspólnych
działań firm Bocar oraz Mercedes-Benz
14 ROUTE 1|2016
POJAZDY SPECJALNE
Kolejne czerwone Atego czekają na przemianę
w specjalistyczne pojazdy pożarnicze
orwinów pod Częstochową, ogromny, lekko pagórkowaty teren dawnej cegielni, po której został zabytkowy ceglany komin. Wokół stoją rzędy nowiutkich podwozi Atego – jedne czekają
na zabudowę, inne już przepoczwarzyły się w najwyższej
klasy samochody pożarnicze. Jest upalny czerwcowy dzień,
temperatura sięga 33 stopni – warunki w sam raz dla strażaków. A tych uwija się po terenie Bocaru aż 200, z Polski,
Słowacji, Czech i krajów bałtyckich. Wśród nich także instruktorzy z Niemiec i Holandii, a do tego obserwatorzy
i dziennikarze. Wszyscy zjawili się tu z jednego powodu:
dwudniowego seminarium Rescue Days poświęconego technikom ratowniczym.
– Spodziewam się, że pot będzie się lał strumieniami – mówi Maciej Radaszewski, dyrektor ds. produkcji Bocaru, firmy
specjalizującej się w zabudowach pożarniczych, który z krótkofalówką krąży po terenie i nadzoruje przebieg ćwiczeń.
– Kiedy skończą się wykłady, strażacy w pełnym osobistym
zabezpieczeniu (specjalny kombinezon, buty i hełm) przystąpią do zadań praktycznych.
Teren już jest przygotowany, wszędzie widać wraki samochodów, to na nich strażacy będą ćwiczyć poszczególne zadania. – Mamy kilka scen, m. in.: zderzenie czołowe, gdzie
będzie stosowana tzw. technika skandynawska z wykorzystaniem wyciągarek, dachowanie, ratowanie ludzi spod pojazdów gabarytowych, takich jak naczepy, przyczepy itp.,
zderzenie boczne. Strażacy będą też trenować wydobywanie
rannego z pojazdu, który został już zabezpieczony – opowia da Maciej Radaszewski.
Przyglądamy się technice skandynawskiej. Pomiędzy
dwoma pożarowymi Atego wrak osobówki, z całkowicie
wgniecioną maską. Strażacy pod kierunkiem instruktora
precyzyjnie umieszczają liny od wyciągarek. Kiedy je uru chomią, dwa Atego zaczną delikatnie „rozciągać” wrak. Instruktorzy pokazują nam, że należy się odsunąć na bezpiecz ną odległość – nie wiadomo, czy jakaś część pojazdu przy tej
okazji nie oderwie się i nie wystrzeli na bok.
Podchodzimy do stanowiska, gdzie inna grupa trenuje coś
spokojniejszego. Tym razem w rządku stoją osobowe Mercedesy. – To ćwiczenia z zakresu nowoczesnych technologii
K
Maciej Radaszewski,
dyrektor ds. produkcji
Bocaru, ceni sobie
współpracę z Mercedesem
„Technika skandynawska” – liczy się precyzja,
tak by Atego delikatnie „rozciągnęło” wrak
– tłumaczy Radaszewski. – Strażak zanim zacznie ciąć,
musi wiedzieć, gdzie w samochodzie znajdują się wszystkie
poduszki i naboje do nich, kondensatory baterii, akumulatory, włączniki prądu, bezpieczniki itd., a w samochodach hybrydowych baterie. Nie wyobrażam sobie lepszej firmy niż
Mercedes, żeby ich z tym zapoznać – to w tych samochodach jest najwięcej nowoczesnych technologii.
Jak wspomina dyrektor produkcji Bocaru, współpraca
z Mercedesem sięga 2008 roku: – Uważamy, że Mercedes
jest jedną z lepiej przygotowanych marek pod pożarnictwo,
mówię tutaj o kabinach brygadowych, przystawkach, skrzyniach biegów itp. W ostatnim okresie bardzo mocno nas
wspierał w konkretnych zagadnieniach technicznych, np. jeśli chodzi o resory czy o wymianę opon. Kiedy zgłaszamy
do rozwiązania jakiś problem, który mają strażacy, ludzie
Mercedesa rzeczywiście się nad tym pochylają – mówię zarówno o obsłudze ze strony dealera, jak i wsparciu ze stro ny centrali Mercedes-Benz Polska. Dobrze nam się współpracuje.
Każdy pojazd zamawiany w fabryce jest skonfigurowany
tak, żeby później można było łatwo dokonać potrzebnej zabudowy. – Konstruktorzy Mercedesa wyraźnie rozumieją
potrzeby eksploatacyjne pojazdów specjalnych takich jak
pożarnicze, w tych podwoziach wszystko jest przemyślane.
Nowe Atego, które już czekają w kolejce, by zamienić się
w rasowe wozy pożarnicze, to dla Bocaru dobra inwestycja.
– Nasi klienci chętnie je kupują, w ostatnim roku sprzedaliśmy takich samochodów ok. 90, za co otrzymaliśmy nawet
wyróżnienie od producenta jako firma, która odsprzedała
najwięcej gotowych pojazdów Mercedesa zabudowanych
na zakupionych podwoziach – mówi Radaszewski. – Sam
Atego przeszedł udany lifting: design stał się bardziej drapieżny, co nam się bardzo podoba, silnik ma lepszą charakterystykę. Pomyślano też o świetnym rozwiązaniu: elektropneumatycznie otwieranych schodkach do kabiny
brygadowej – konkurencja ma z tym wciąż problem, a to
ogromne ułatwienie dla strażaków. W dodatku nasi klienci
twierdzą, że to bardzo ekonomiczne auto – choć może akurat w pożarnictwie trudno mówić o ecodrivingu…
r
ROUTE 1|2016 15
AUTO
Z HISTORIĄ
Przedwojenna ciężarówka L 3000 umożliwiła ucieczkę
z NRD – i założenie firmy Zeitfracht
MERCEDES-BENZ
L 3000
Rok produkcji: 1940
Silnik: OM 65
Pojemność: 4,9 litra
Moc: 70 KM
Dopuszcz. masa cał.: 6,64 t
16 ROUTE 1|2016
OLDTIMER
Prezes Zeitfracht Andreas Lewa: – Wszystko zaczęło
się od L 3000
W ciężarówce L 3000 firmy Zeitfracht prawie wszystkie
części są oryginalne – nawet wskaźniki w kokpicie
J
nie odtworzenia L 3000 – ciężarówki, w której uciekł.
– Z biegiem czasu stracił ją z oczu. Wprawdzie nadal byliśmy w posiadaniu niektórych jej części, ale na renowację
brakowało nam czasu i pieniędzy – mówi Lewa.
Schröter jednak bardzo pragnął odzyskać pojazd. Dlatego, żeby skompletować z części potrzebne do odtworzenia
działającego silnika, kupił m.in. trzy całkiem popsute pojazdy. Natomiast w 2008 roku dokupił ciężarówkę z 1940
roku, która do tamtej pory znajdowała się w posiadaniu firmy spedycyjnej z Remscheid. – Z tej dało się już coś złożyć – opowiada Lewa. Zbudowany w fabryce w Gaggenau
wóz był bardzo podobny do L 3000, który niegdyś należał
do Schrötera. Ciężarówkę poddano renowacji i przebudowie. Otrzymała inną oś przednią i zderzak, nowe błotniki
i chromowaną chłodnicę – wszystko oryginalne. – Tylko
bak nie został umieszczony tam, gdzie było jego pierwotne miejsce, pod fotelem. Ze względu na zapach paliwa
umieściliśmy go na zewnątrz kabiny – mówi Lewa.
Horst Walter Schröter zmarł w 2013 roku w wieku 85
lat. Jego ciężarówka L 3000 ciągle zachwyca na pokazach
oldtimerów.
r
est noc 12 grudnia 1951 roku. Horst Walter Schröter
siada za kierownicą swojej ciężarówki, jedzie przez
Poczdam, po czym taranuje przejście graniczne
Glienicker Brücke i ucieka z NRD. Ciężarówka,
w której uciekł, i która tej nocy odmieniła jego życie, to
Mercedes-Benz L 3000.
Zaledwie kilka lat wcześniej, tuż po wojnie, rodzina
Schröterów zaczęła odbudowywać swoje przedsiębiorstwo
transportowe. W tym celu w miejscowości Stendal rozmontowywali stare ciężarówki i autobusy – żeby na ulicę trafił
jeden sprawny pojazd, potrzebne były części z sześciu–sied miu sztuk. W 1949 roku firma zajęła się ruchem liniowym
pomiędzy Berlinem a Stendalem. Dwa lata później przy chodzi kontrola państwowa. Firma zostaje wywłaszczona,
a ojciec Waltera Schrötera aresztowany. 24-latek decyduje
się na ucieczkę na Zachód.
W Berlinie wraz z żoną znowu zakłada firmę spedycyj ną. Również tutaj okazuje się, że L 3000 jest na wagę zło ta. Schröter na początku zajmuje się przewozem owoców
i warzyw z dworca Grunewald na giełdę. Później stworzy
grupę przedsiębiorstw Zeitfracht. Poza tym spedytor jest
też jednym z ojców założycieli firmy kurierskiej DPD. – Ale
wszystko zaczęło się od L 3000, to tworzy pewną więź
– mówi Andreas Lewa, który dziś wraz z wnuczką brata
Horsta Waltera Schrötera, Jasmin Schröter, zarządza inte resami Zeitfrachtu.
Po upadku muru Schröter powrócił do Stendal i prze niósł do miasta część spedycyjną swojej firmy na północ
Saksonii A
- nhalt. Wraz z przeprowadzką zrodziło się życze-
Tego i wiele innych oldtimerów można znaleźć na
www.roadstars.mercedes-benz.pl
ROUTE 1|2016 17
SZTUKA
MIESZANIA
Mała wysokość pojazdu, tylko trzy stopnie do kabiny
– nowa betonomieszarka Arocs jest wygodna
i praktyczna. Prowadzi ją Jens Fronczyk ü
TRUCKS YOU CAN TRUST
ROUTE 1|2016 19
iczba, wokół której kręci się praca Jensa Fronczyka i jego kolegów z Lip pstädter Transportbeton GmbH & Co.
KG (LTB), to 90. Bo właśnie tyle minut
mają dostawcy i budowlańcy, zanim beton
stwardnieje. – Kiedy już wyruszymy w trasę, nic
nie może nam stanąć na drodze – mówi 51-latek,
po czym strzepuje piasek ze swoich butów roboczych i wsiada do nowej betonomieszarki
Arocs 3236.
Kierowca szczególnie cieszy się z niskiej kabiny. Żeby zająć miejsce za kierownicą, musi pokonać zaledwie trzy niskie stopnie. – Nie jest
tak, że rano wsiadamy do ciężarówki, jedziemy,
potem idziemy rozprostować nogi na przerwie,
rozładowujemy towar, a wieczorem znowu parkujemy na firmowym placu – mówi Jens. – Zwy kle robię w sześć tras dziennie. – Wysiadać i zno-
L
wu wsiadać muszę np. w zakładzie, do kontroli
przed odjazdem i na budowie podczas parkowania i rozładunku. Tego, ile razy pokonuje dzielące kabinę od ulicy schodki, Jens nawet nie jest
w stanie policzyć. – Dlatego to bardzo ważne, żeby za każdym razem nie musieć się wspinać
na wysoką wieżę.
Droga do kabiny ClassicSpace S stała się łatwiejsza głównie dlatego, że podwyższono tunel
silnika, pod którym mieści się sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 470. Dzięki temu wariantowi w nowym czteroosiowym Arocsie można
było obniżyć wysokość wejścia o 180 milimetrów. Kolejne 40 milimetrów mniej ciężarówka
zawdzięcza opcjonalnie odsadzonej przedniej
osi, która mimo tego zapewnia wystarczający
prześwit. Wszystko to razem daje o 220 milime trów, czyli o 22 centymetry mniej wspinaczki
dla kierowcy. – Dla nas kierowców, którzy ciągle
muszą wysiadać i wsiadać do kabiny, to ogrom na zaleta – mówi Jens.
Jego dzisiejsza trasa zaczyna się w Hamm,
gdzie oprócz miejscowości Lippstadt i Er witte
mieści się kolejna siedziba Lippstädter Transportbeton (LTB). Dla Arocsa Loadera Jensa to
pierwszy prawdziwy transport.
– U nas liczy się niezawodność i w tej kwestii
dzięki Mercedes-Benz czujemy się świetnie
przygotowani – mówi Roger Grothe, prezes LTB
Beton, który właśnie usiadł za swoim biurkiem
w Lippstadt. Przed nim na monitorach widać,
które ciężarówki są w ruchu, jak dużo załadowały i kiedy dotrą do celu. – Rynek się zmienił. Stał
się znacznie trudniejszy. Dla nas oznacza to, że
musimy być jeszcze bardziej ekonomiczni – mó wi prezes. LTB osiąga ten cel m.in. dzięki temu,
Debiut: nowiutka
betonomieszarka
Arocs jest po raz
pierwszy napełniana
W siedzibie firmy w Hamm dyspozytor
już planuje kolejną dostawę
Rozładunek na budowie. Jens wsiada i wysiada
z ciężarówki kilkadziesiąt razy dziennie
20 ROUTE 1|2016
TRUCKS YOU CAN TRUST
że postawiło na Arocsa Loadera. Przedsiębiorstwo właśnie przyjęło do swojej floty dziesięć
nowych betonomieszarek. W sumie w firmie jeździ 40 ciężkich ciężarówek. 30 z nich to betonomieszarki, wszystkie marki Mercedes-Benz.
Dzięki takim środkom jak cieńsza szyba przednia, aluminiowe felgi lub lżejszy zbiornik
na sprężone powietrze, konstruktorom Mercedes -Benz udało się zoptymalizować masę Arocsa. To sprawia, że Loader zyskał znacznie większą ładowność.
Jens napełnił gruszkę 5,5 metra sześciennego
betonu. Cel dostawy to oddalona od terenu firmy
w Hamm o 20 minut drogi dzielnica mieszkaniowa. Jego kolega już tam czeka z pompą do beto nu, która poda ładunek na górne piętro budynku. – W tej okolicy z 20 szybko robi się 45 minut
– wie z doświadczenia Jens. – Musimy doskonale
znać nasze trasy i w żadnym wypadku nie możemy polegać wyłącznie na nawigacji – podkreśla. Absolutnym koszmarem dla kierowcy betonomieszarki jest natomiast korek, w którym nie
da się jechać ani do przodu, ani do tyłu, a beton
w gruszce stwardnieje. – Dlatego staramy się
unikać autostrad – mówi Jens. – Ale nie zawsze
można to zrobić.
Droga prowadząca na budowę jest wolna. Jens
ma dobry czas. Jednak wjazd, na którym kolega
czeka na ładunek, jest ciasny – samochody robotników blokują dojazd. Po dwóch próbach
Arocsowi udaje się podjechać bezpośrednio
pod pompę. – Arocsa prowadzi się jak osobówkę. Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni,
od razu to zauważyłem – mówi kierowca.
Zadanie zakończone – dostawa się udała, ale
w bębnie nadal znajduje się beton. Dyspozytor
Jensa, który w zakładzie koordynuje trasy, zaplanował dla niego już kolejny transport. Bo pozostały w gruszce beton musi na czas zostać dostarczony na inną budowę – inaczej stanie się
bezużyteczny. Kierowca znowu jedzie więc
do zakładu, żeby napełnić gruszkę. Zaraz po tym
zmywa wodą z węża resztki betonu z leja służą cego do napełniania i lekkim krokiem wsiada
do kabiny. – To nie ostatnia trasa na dziś – mówi. Jeszcze kilka razy wystąpi dziś w wyścigu
o 90 minut.
r
Świetne prowadzenie
– prawdziwa zaleta
na wąskich podjazdach
Niska kabina: do fotela kierowcy
prowadzą zaledwie trzy małe schodki
Zaczyna się następna trasa, kolejna
w 90-minutowym cyklu, potem beton zaschnie
ROUTE 1|2016 21
NA OSI
„RoadStars zawsze
jest przygodą!”
22 ROUTE 1|2016
pontaniczność to jedna z cech Davida De Keysera, które bardzo mu pomogły w aplikacji
na TruckTrophy2015. – W zeszłym roku przeczytałem w ROUTE o RoadStars. Od razu musiałem
zobaczyć, jak Mercedes-Benz Trucks prezentuje się w internecie – mówi 28-latek z Lokeren, położonej pomiędzy Gandawą a Antwerpią, liczącej 50 tysięcy mieszkańców, miejscowości w Belgii.
Zaraz potem zdecydował się na kolejną spontaniczną akcję: – Najpierw zobaczyłem, że jest coś takiego jak TruckTrophy. Od razu więc zarejestrowałem się na RoadStars
i zgłosiłem się do TruckTrophy – mówi David, który swoim
Actrosem przewozi materiały przeznaczone do recyklingu.
Wprawdzie kilka tygodni wcześniej został ojcem, ale uspokajał swoją partnerkę, mówiąc, że w końcu jest tylu kandydatów, że jego szanse na zdobycie miejsca są nikłe. Po czym
S
RoadStars przedstawia
DAVID DE KEYSER
RoadStars sprawił, że
David De Keyser wziął
udział w TruckTrophy
aż w Rumunii
– wystarczający powód,
by ciągle odwiedzać
interaktywną platformę
komunikacyjną
Mercedes-Benz Trucks
dodaje, mrugając okiem: – Takie rzeczy lepiej robić, gdy
dzieci są jeszcze małe. Ona też była takiego zdania.
Kiedy wreszcie do Davida dotarło zaproszenie na Truck Trophy zaskoczenie i radość nie miały granic. – Po prostu
nie mogłem uwierzyć, że naprawdę udało mi się zdobyć
miejsce – mówi kierowca, który również prywatnie nie rezygnuje z pojazdów z gwiazdą. Dla swojej pięcioosobowej
rodziny kupił Citana.
TruckTrophy było dla niego wyjątkowym doświadczeniem. – Najbardziej zachwycili mnie mieszkańcy Baloty,
którzy z ogromną serdecznością zapraszali nas na obiad. No
i oczywiście jazda czteroosiowym Arocsem po Drodze
Transfogaraskiej. Ta trasa po prostu zapierała dech w pier siach – nigdy jej nie zapomnę! – mówi.
Tak jak drogi do uczestnictwa, która prowadziła przez RoadStars. – Ta strona cały czas jest przygodą. Zawsze są
na niej nowe rzeczy do odkrywania i akcje, w których udziału nie można by było kupić za żadne pieniądze. Poza tym
RoadStars łączy kierowców wszystkich marek. Każdy jest tu
mile widziany i to w szczególności sobie cenię.
r
ODKRYWAĆ NOWOŚCI, POZNAWAĆ PRZYJACIÓŁ:
ZAWSZE WARTO JEST KLIKNĄĆ NA ROADSTARS!
WWW.ROADSTARS.MERCEDES-BENZ.PL
24 ROUTE 1|2016
ZZA KIEROWNICY
CIĘŻKA RZECZ
Szerszy, wyższy, dłuższy, cięższy – każdy ponadgabarytowy
ładunek to wyzwanie zarówno dla samochodu, jak i kierowcy.
Prowadzenie zestawu, który może ważyć 30, 50 czy nawet
100 ton, wymaga ponadprzeciętnych umiejętności ü
ROUTE 1|2016 25
ü
ajcięższe transporty jeżdżą nocą.
To pora kierowców, specjalizują cych się w przewozach ponadgabarytowych. – Ja mam około 90 procent nocnych tras, wtedy drogi są
luźniejsze, łatwiej jest jechać – tłumaczy Filip Czapla z firmy Witkowski Transport z podwarszawskiego Grójca. – Nie każdy to lubi. Ale najwięk szym wyzwaniem jest odpowiednie obycie
z autem. Bo co kurs, to inne parametry: coś jest
szersze od standardowych wymiarów zestawu, coś
jest dłuższe, cięższe czy wyższe. Trzeba wyczuć,
jak jechać po pasie, kiedy ładunek ma ponad 4 metry szerokości, a jak, kiedy ma 30 metrów długości, jak na przykład elementy turbin wiatrowych.
Ja wolę jeździć z długościami i szerokościami, zawsze mam najwięcej obaw związanych z wysoko ścią, zwłaszcza jeśli w zezwoleniu mamy wyzna czoną trasę wiodącą drogami krajowymi.
Wysokość najtrudniej wyczuć, nie widać jej w lu sterku. Niby przejazd jest układany tak, by
uwzględniać prześwity wiaduktów, ale często znaki sobie, a rzeczywistość sobie. I jest problem.
A manewrowanie liczącym co najmniej 21 metrów
zestawem (tyle mierzy ciągnik ze standardową,
nierozłożoną niskopodwoziową naczepą typu Tiefbett) na wąskiej drodze bywa zbliżone do ekwili brystyki.
Z Filipem Czaplą, kierowcą czerwonego Actro sa 2658 z napędem 6x4, który może pociągnąć zestaw o masie technicznej do 100 ton, spotykamy się
N
26 ROUTE 1|2016
– oczywiście nocą – na parkingu przy krajowej dro dze numer 50. Na specjalistycznej naczepie dumnie prezentuje się rolniczy traktor ważący 24 tony.
Potężna maszyna o rozpiętości gąsienic sięgającej
prawie czterech metrów, warta grubo ponad milion
złotych, jedzie z portu w Bremerhaven do wielkiego gospodarstwa pod Białymstokiem. – Sam mu siałem nim wjechać na naczepę, bo nikt w porcie
nie chciał wziąć odpowiedzialności za taki drogi
sprzęt. A kierowca w takim transporcie musi
umieć jeździć i koparką, i ciągnikiem, i kombajnem, bo nigdy nie wiadomo, co się przydarzy – opowiada Filip Czapla, który na ponadgabarytach jeździ już kilka lat i nie wyobraża sobie innej pracy.
– Na pewno nie jest nudno, chyba że trzeba czekać
za granicą na zezwolenie na transport, bo nie wszę dzie idzie to szybko i sprawnie.
Sam załadunek to skomplikowana operacja, ale
i spektakularne widowisko. Jeśli na pokład niskopodwoziowej platformy ma wjechać ciężka kopar ka, wozidło czy np. maszyna do cięcia drzew, rozpina się ją z przodu. Część pokładu opiera się
na specjalnych podporach, by ciągnik mógł odje chać z balkonem, czyli przednią, wysoką częścią
naczepy. Potem po podjazdach ostrożnie wjeżdża
na nią maszyna. To moment wymagający ogromnej precyzji. Kolejna faza to dokładne mocowanie
ładunku – tu nie ma mowy o fuszerce, każdy błąd
czy niedopatrzenie może być przyczyną kłopotów,
a nawet nieszczęścia. Kiedy wszystko jest już goto we, zestaw znów się spina i można jechać. Z kolei
Filip Czapla pracuje nocą – ale to,
że przed transportem wszystko
musi być sprawdzone, jest dla
niego jasne jak słońce
Kontrola to podstawa bezpieczeństwa
– kierowca sprawdza poziom oleju
w naczepie
ZZA KIEROWNICY
Mariusz Witkowski
postawił w swojej flocie
na Mercedesy, Citan służy
m.in jako pilot, Actros
wozi ponadnormatywne
ładunki
„Actros jest idealnie
dopasowany do
potrzeb kierowcy”
Filip Czapla
do załadunku potężnych zbiorników, agregatów, turbin i innych
ciężkich elementów, które wymagają transportu ponadgabarytowego, konieczne są specjalistyczne dźwigi. Żartów nie ma,
bo mówimy o kilkudziesięciu,
a czasem nawet kilkuset tonach,
które muszą bezpiecznie dojechać do celu.
– A za właściwe ułożenie i umocowanie ładunku odpowiada kierowca. Muszę wiedzieć, jak się
będzie rozkładał nacisk na osie, by nie było przekroczeń w stosunku do zezwolenia, a jednocześnie
jazda była bezpieczna – opowiada Filip Czapla.
– Naprawdę lubię wyzwania, a transport po nadnormatywny dostarcza ich bardzo dużo – śmie je się Mariusz Witkowski, właściciel firmy Witkow ski Transport, którego flota do zadań specjalnych
liczy trzy trzyosiowe Actrosy: 2658 z napędem 6x4
z 16-litrowym silnikiem o mocy 580 KM, 2545
LS 6x2 z 12-litrowym silnikiem o mocy 450 KM
i dopuszczalnej masie technicznej zestawu 60 ton
oraz 2551 LS 6x2 (12 litrów, 510 KM, 80 ton). – Dla
mnie im ciężej, tym lepiej. Zwykłe przewozy naczepami p- landekami są potrzebne, ale trudno tu o ja kiekolwiek emocje. Co innego ponadgabaryty… Bo
jak już się robi transport, to dla mnie powinno być
choć trochę trudno. To daje satysfakcję.
Firma, która zaczynała od przewozu kontenerów,
zajęła się transportem ponadnormatywnym, kiedy
z portów, głównie Hamburga i Bremerhaven, zaczęły napływać zapytania o coraz większe ładunki. Witkowski postanowił spróbować, bo ponadgabaryty to
nie tylko większe wyzwania, ale i znacznie wyższe
stawki za kilometr. Ale i dużo większe inwestycje,
bo jeden zestaw: dobry ciągnik i wysokiej klasy naczepa niskopodwoziowa to koszt nawet 300 tys. euro. Firma dysponuje dwu-, trzy- i czteroosiowymi
naczepami typu Tiefbett, które można rozbudować
z przodu, dołączając dodatkowy, dwuosiowy wózek
dolly, co pozwala na transport ładunków o masie 50
i więcej ton. Naczepy mają regulowaną długość
– można je rozsuwać, a jeśli trzeba przewieźć coś
naprawdę długiego, np. wysoki zbiornik, da się je
jeszcze bardziej „rozciągnąć”, dokładając specjalną
przedłużkę o maksymalnej długości do 6 metrów.
W ten sposób, włączając wózek, naczepa może urosnąć z 14 do nawet 30 metrów.
– Naczepa to niezwykle skomplikowana konstrukcja, im ciężej, tym musi być krótsza, jak się
wozi ponad 100 ton, to już musi być oś przy osi, żeby dobrze rozłożyć naciski. Inaczej można drogę
rozwalić – tłumaczy Filip Czapla, który – podobnie
jak szef – jest zafascynowany ciężkimi ładunkami,
bo każda trasa, każdy manewr wymaga myślenia
i uwagi. A o takich kierowców – jak mówi Mariusz
Witkowski – wcale nie jest na rynku łatwo. Tu potrzeba naprawdę dużych umiejętności, myślenia,
przewidywania, a i odpowiedzialność nieproporcjonalnie większa. Więc choć zarobić można nawet
dwukrotnie więcej niż w zwykłym transporcie
ROUTE 1|2016 27
dalekobieżnym, kolejek chętnych nie ma, trzeba
cały czas szukać i szkolić ludzi.
– Niskopodwoziowa naczepa pod obciążeniem
ma około 8 cm prześwitu, o tym trzeba pamiętać
przy każdym manewrze, zwłaszcza na rondach czy
skrętach. Bo każde najechanie na krawężnik grozi
wystrzałem opony – tłumaczy kierowca z Witkowski Transport.
Firma woziła już z Niemiec w ogromnych skrzy niach specjalistyczne wyposażenie szpitala budowanego w Austrii, elementy do budowy fabryk
i elektrowni w różnych częściach Europy, zbiorniki, sprzęt budowlany, od koparek po wozidła, a ostatnio także potężne kombajny leśne, które ze
Szwecji trafiają do klienta w Czechach. Mają 4,3
metra wysokości, 4 metry szerokości i każdy waży
ponad 30 ton. – Najcięższy transport? Raz wiozłem
ogromną koparkę o masie 56 ton. To był naprawdę
gigant. Ale z koparkami przy załadunku i rozładun ku jest najmniejszy problem, bo kiedy się wjeżdża
bądź zjeżdża z naczepy, można się podeprzeć łyż ką, żeby złagodzić nieuchronne bujnięcie, charak terystyczne dla podjeżdżania pod górkę pojazdami
na gąsienicach. W innych przypadkach trzeba wy czuć ten moment, bo jak wszystko stanie się zbyt
gwałtownie, można uszkodzić albo maszynę, albo
naczepę – opowiada Filip Czapla, sprawdzając
przy okazji mocowania przewożonego ciągnika.
Przez chwilę wymienia z pilotem ostatnie uwagi
związane z dalszą trasą. Jest prawie północ,
28 ROUTE 1|2016
za chwilę konwój, który jest już w drodze od dwóch
dni, a właściwie nocy, ruszy dalej.
W transporcie ponadgabarytowym od parame trów ładunku zależy cała organizacja przewozu. Jeśli maszyna czy skrzynia jest węższa niż 3,5 metra i nie wyższa niż 3,5-4 metry, aby wyruszyć
w trasę, wystarczy zwykłe pozwolenie na taki
transport. W takim przypadku to kierowca decyduje, którędy będzie jechał. Jeśli jest szerzej, zestaw
musi być już prowadzony przez pilota. Do 4 metrów – wystarczy jeden, powyżej – musi być także
drugi, z tyłu. Asekuracja jest wymagana także wtedy, kiedy masa techniczna zestawu przekracza 80
ton. Podobnie jest w przypadku niestandardowych
długości. Jeśli parametry ładunku znacznie wykra czają poza te granice, na przejazd konieczne jest
zezwolenie indywidualne, w którym wskazana jest
trasa transportu, która musi omijać wszelkie miej sca potencjalnie niebezpieczne, np. zbyt niskie
wiadukty czy mosty o niewystarczającej nośności.
Na autostradach wiadukty mają zwykle wysokość
ok. 5 metrów, to w większości wystarczy. Jeśli nie,
samochód musi np. zjeżdżać z autostrady na bocz ne drogi, często w asyście nie tylko pilota, ale i po licji, która zatrzymuje ruch w newralgicznych
miejscach. Na ogół usługi pilotowania takich trans portów wynajmuje się na rynku, ale Witkowski
Transport ma także Citana, który na co dzień słu ży jako samochód techniczny, a jeśli trzeba, może
także poprowadzić konwój.
W sprawach technicznych
Filip Czapla może polegać
na ekspertach Mercedes-Benz:
oni zajmują się serwisem
ZZA KIEROWNICY
Za chwilę Actros z koparką
ruszy w trasę do Niemiec
„Transport ponadgabarytowy
to zadanie dla najlepszych
kierowców”
Mariusz Witkowski
Manewrowanie w transporcie
ponadgabarytowym to wyższa
szkoła jazdy
Ruszamy z parkingu. Na jednopasmowej drodze,
jeśli transport ma tylko jednego pilota, ten zawsze
jedzie z przodu, jest dodatkową parą oczu dla kierowcy, informuje go, co może go spotkać za zakrętem, czy nie trzeba będzie wykonać jakiegoś dodatkowego manewru. Na dwupasmówkach pilot
jedzie z tyłu po to, by np. w przypadku niezbędne go manewru, np. wymijania, „zamknąć pas” za ze stawem, blokując inne samochody.
Dojeżdżamy do dość ciasnego ronda w Grójcu,
tuż przed zjazdem na trasę S7 w kierunku Warsza wy. Czerwony Actros z ciągnikiem na naczepie
zgrabnie przewija się na łuku, widać, jak tylne osie
się skręcają, ułatwiając manewry. – Wbrew pozo rom to akurat nie jest jakiś skomplikowany ma newr, daję naczepie skręt z siodła, a dzięki skręt nym osiom ona nie ścina zakrętów, tylko jedzie tak,
jak chcę – tłumaczy na kolejnym postoju kierowca
z firmy Witkowski Transport. – Jeśli jest jakiś problem, mogę radiowo dodatkowo skręcić osie,
a w przypadku bardzo długich ładunków sterowa nie tyłem naczepy może przejąć pilot. To kwestia
doświadczenia.
Zestaw wyjeżdża na ekspresową dwupasmówkę, pilot zostaje nieco z tyłu. Widać, że Actros nie
ma problemu z ciągnięciem takiego ładunku, i nie
miałby nawet ze znacznie cięższymi transportami.
Filip Czapla bardzo sobie chwali ciągnik, którym
jeździ od niedawna: przede wszystkim za funkcjonalność dopasowaną do potrzeb kierowcy. Ale tak
naprawdę jego marzenia, podobnie jak i szefa firmy, kierują się w stronę najpotężniejszego z Actro sów – modelu SLT, którym można realizować transporty nawet do 300 ton. – Jestem zafascynowany
tym ciągnikiem – przyznaje Mariusz Witkowski.
– Wziąłbym go choćby dzisiaj, ale najpierw muszę
znaleźć dla niego wystarczająco dużo pracy. Póki
co zbieram doświadczenia, referencje, dobrych
kierowców i rozwijam bazę klientów. Mam nadzieję, że ta potężna maszyna pojawi się w Grójcu jeszcze w tym roku.
A Filip Czapla ma nadzieję, że to on zasiądzie
n
za jego kierownicą.
ROUTE 1|2016 29
WYDARZENIA
OFF-ROAD SHOW!
Wiosną goście i klienci Mercedes-Benz Trucks bawili się na 11 rodzinnych piknikach
w całej Polsce
ykl imprez Off-Road Show „Buduj
z Mercedes B
- enz Trucks!” był wyjątkową okazją dla tych, którzy chcieli
poznać pełną gamę nowych pojazdów oraz
ofertę produktów i usług Mercedes-Benz
Trucks w nieformalnej atmosferze i przy do brej zabawie. W programie pikników były
jazdy terenowe ciężarówkami, porady ekspertów, konkursy, wspólne aktywności, takie
jak m.in. warsztaty robienia pizzy, atrakcje
dla dzieci. To wszystko przyciągnęło na nasze pikniki niemal 4000 gości, którzy wzięli
udział w 11 takich imprezach, zorganizowa nych przez dealerów Mercedes B
- enz w całej
Polsce.
r
C
REDAKCJA
ROUTE 1|16
WYDAWCA:
Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o.
ul. Gottlieba Daimlera 1
02-460 Warszawa
tel.: (+48 22) 312 50 00,
faks: (+48 22) 321 72 21
REDAKTOR NACZELNY:
Tomasz Ciesielski
REDAKCJA:
Tomasz Ciesielski, Artur Domański,
Magdalena Romańska
TEKSTY:
Wojciech Romański,
Magdalena Romańska
30 ROUTE 2|2016
Narodziny Gwiazdy W ramach wspólnych
Przyjemne z pożytecznym
aktywności goście pikników stworzyli w sumie
imprez był też czas, żeby porozmawiać na tematy
11 gwiazd Mercedesa, które uwieczniły
biznesowe, na chętnych czekali eksperci z różnych
na zdjęciach drony
dziedzin
Podczas
lipiec 2016
ZDJĘCIA:
Mercedes-Benz Polska (s. 5, s. 30),
Krzysztof Skłodowski (s. 14-15, s. 24–29)
OPRACOWANIE GRAFICZNE:
Tartak Wyrazów/Grupa Graficzna
REALIZACJA:
Tartak Wyrazów
www.tartakwyrazow.com.pl
WYDANIE
MIĘDZYNARODOWE
WYDAWCA: Daimler AG
DYREKTOR WYDAWNICZY:
Helge Bosch
ZDJĘCIA : Okładka: Matthias Aletsee, Matthias
Aletsee (s. 3, 6-11), Daimler (s. 4, s. 13), Hannele
Koskinen (s. 12), Danny Kurz (s. 16-17),
Sebastian Vollmert (s. 18-21), Bernhard Huber
(s. 22-23)
REDAKCJA:
Dr. Lars Kruse, Florian Oertel, Ralf Poerschke,
Lars Rauscher (Ltg.), Erik Rossel, Christian Schmidt
REALIZACJA:
PRH Hamburg Kommunikation GmbH
Burchardstraße 13, 20095 Hamburg
www.prhamburg.com
TEKSTY:
Lars Rauscher, Erik Rossel,
Christian Schmidt
Polska wersja czasopisma jest
wydawana na licencji Daimler AG,
Stuttgart.
Jakiekolwiek kopiowanie czy przedruk całości lub
fragmentów bez zgody wydawcy jest zabronione
Czas otworzyć nową stronę.
RoadStars już jest: nowa społeczność zgromadzona wokół ciężarówek.
Marka Daimler AG
Ciesz się RoadStars z aktualnymi informacjami ze świata samochodów ciężarowych Mercedes-Benz, ciekawymi
reportażami oraz wyjątkowymi akcjami i eventami.
Follow the RoadStars: www.roadstars.mercedes-benz.com