Nr 2-3/264 Gdańsk czerwiec 2007

Transkrypt

R
S
EJE T R
PO
LSKI
T KÓ W
STA
19
Nr 2-3/264
36
Gdańsk
czerwiec_2007
„Cutty Sark” w ogniu
Zdj. E. Ingvarsson ( ze str. BBC News)
Rankiem 21 maja
spłonęło wnętrze słynnego klipra herbacianego „Cutty Sark”,
który od roku poddawany był remontowi
poszycia w swym doku w Greenwich.
Duża część wyposażenia: maszty, żagle
(o pow. 2970 m2),
drewniane poszycie
burt, figura dziobowa
zachowały się, dzięki temu, że na czas remontu zostały przeniesione ze statku.
Ogień nie naruszył też dużej części konstrukcji kadłuba, m.in. dziobu i rufy.
Żaglowiec będzie więc mógł być odbudowany jako oryginał.
„Cutty Sark”, 64-metrowy, trójmasztowy kliper zbudowany w 1869 r., był
jednym z najszybszych statków przewożących herbatę i bawełnę z Chin do Anglii.
Po kilkakrotnych zmianach nazw i właścicieli, i utracie masztów w czasie sztormu,
został zakupiony w 1922 r. przez kpt. W. Dowmana, który zmienił go w statek
szkolny. Od 1954 r. żaglowiec już jako statek-muzeum eksponowany był
w specjalnym doku w Londynie. Brał także wielokrotnie udział w zlotach
żaglowców – Cutty Sark Tall Ships’ Races, których był ozdobą.
109
Uznanie Polskiego Rejestru Statków przez polską
administrację morską
Z przyjemnością informujemy, że w dniu 7 maja 2007 została podpisana
umowa pomiędzy Ministrem Gospodarki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej a
Polskim Rejestrem Statków S.A., rozszerzająca dotychczasowe upoważnienia PRS
do wykonywania zadań polskiej administracji morskiej.
Potwierdzone zostało upoważnienie PRS do następujących czynności:
1. weryfikacji i zatwierdzania dokumentacji technicznej wraz z planami,
z wyjątkiem planów rozmieszczenia środków ratunkowych i planu ochrony
przeciwpożarowej oraz
2. wykonywania inspekcji / auditów zasadniczych i odnowieniowych
koniecznych
do
wydania
dokumentów
wymaganych
konwencjami
międzynarodowymi oraz do wykonywania inspekcji pośrednich i rocznych oraz
dokonywania potwierdzeń w dokumentach w zakresie następujących konwencji:
- Konwencji o liniach ładunkowych,
- Konwencji MARPOL 73/78,
- Konwencji o szkodliwych systemach przeciwporostowych,
- Konwencji o pomierzaniu statków.
Ponadto PRS-owi powierzone zostały zadania administracji morskiej, które do
tej pory wykonywane były wyłącznie przez Urzędy Morskie, tj. audity / inspekcje
odnowieniowe, pośrednie i roczne w zakresie Konwencji SOLAS wraz ze
związanymi z nią Kodeksami z wyłączeniem Kodeksu ISPS (upoważnienie
w zakresie Kodeksu ISM jest ograniczone do auditów statków).
PRS jest również upoważniony do wystawiania certyfikatów wymaganych
międzynarodowymi konwencjami, odpowiednio do posiadanych upoważnień,
z zastrzeżeniem iż w zakresie Konwencji MARPOL 73/78 oraz, częściowo, SOLAS
(tylko Certyfikat Bezpieczeństwa Statku Pasażerskiego, Certyfikat Bezpieczeństwa
Konstrukcji Statku Towarowego, Certyfikat Bezpieczeństwa Radiowego Statku
Towarowego, Certyfikat Bezpieczeństwa Wyposażenia Statku Towarowego)
dokumenty tymczasowe wydawane będą przez PRS, zaś pełnoterminowe przez
Urzędy Morskie (na podstawie inspekcji wykonanych przez PRS).
Obecnie PRS może samodzielnie wykonywać na statkach polskiej bandery
praktycznie wszystkie przeglądy wymagane międzynarodowymi konwencjami.
110
Audit Administracji Panamy
W dniach 19, 20 i 21 marca 2007 r. w Centrali PRS przeprowadzony został
przez Administrację Morską Panamy (PMA) audit mający na celu sprawdzenie
działalności PRS w zakresie posiadanych upoważnień, a także weryfikację
obszarów mogących być przedmiotem przyszłego rozszerzenia upoważnienia.
Audit przeprowadzony został przez czteroosobowy zespół auditorów
(pracowników Administracji) w następującym składzie:
José Luis Aizpurúa, auditor,
Victor Almengor, auditor,
Eladio Peñaloza, auditor, oraz
Reynaldo Garibaldi, auditor wiodący.
Audit, przeprowadzony w sympatycznej, rzeczowej atmosferze, zakończył
się pozytywnym wynikiem. Auditorzy sformułowali trzy (3) niezgodności, w
stosunku do których PRS przekazał już propozycje działań korygujących.
Wspomnieć należy, że audit PRS jest jednym z programu auditów (przyjętym
przez Zarząd PMA), którym poddawane są wszystkie organizacje upoważnione
przez Administrację Panamy do działania w jej imieniu.
Zarządzenie ryzykiem
1 czerwca 2007 r. podpisana została umowa na zarządzenie przez PRS ryzykiem w
EuroPolGazie na tłoczni gazu Włocławek. Jest to wynik wygrania przetargu, w którym
zaprezentowany został system zarządzania ryzykiem, opracowany przez PRS.
System ten opracował Piotr Jędrysik (OW), przy współpracy z Alojzym
Kaliszewskim (PU) i Krzysztofem Pamiętą (PB).
System zarządzania ryzykiem jest to forma prowadzenia nadzoru na podstawie
opracowanego modelu, który może obejmować różne elementy - np. jedną tłocznię, lub
gazociąg i tłocznię na terenie Polski, lub cały gazociąg. Istnieje możliwość uzyskania w
przyszłości przez PRS zlecenia na prowadzenie zarządzana ryzykiem na rurociągu
jamalskim poza granicami Polski. Dążymy do tego, aby zarządzanie ryzykiem było nie
tylko niezależną gałęzią zewnętrznej działalności nadzorczej PRS (np. w Pionie
Nadzorów Przemysłowych), ale aby stanowiło też podstawę prowadzenia nadzorów
okrętowych i przemysłowych w naszej wewnętrznej działalności.
Czym jest zarządzanie ryzykiem?
Model ryzyka oparty jest na tzw. drzewie uszkodzeń, zawierającym
scenariusze uszkodzeń i awarii takich obiektów, jak np. tłocznia gazu. Jest
graficznym modelem różnych równoległych i szeregowych kombinacji
uszkodzeń prowadzących do wystąpienia niepożądanego, z góry zdefiniowanego
zdarzenia.
111
Opisuje on logiczne interrelacje zdarzeń elementarnych (najczęściej
poszczególnych urządzeń i obiektów systemu), które prowadzą do wystąpienia
niepożądanego zdarzenia.
Model ryzyka jest modelem skwantyfikowanym - każdemu zdarzeniu
elementarnemu (np. awarii pompy), przyporządkowane są prawdo-podobieństwa
uzyskane ze statystyki uszkodzeń lub z obliczeń. Na podstawie drzewa
uszkodzeń można obliczać prawdopodobieństwo wystąpienia uszkodzenia
podsystemu reprezentowanego przez gałąź drzewa (pewnego scenariusza) lub
całego systemu reprezentowanego przez całe drzewo. Jest to określenie tzw.
zdarzenia terminalnego.
W tym sensie model ryzyka jest narzędziem, które pozwala mierzyć
bezpieczeństwo. W wyniku pomiaru otrzymujemy liczbę (tak, jak przy
dowolnym pomiarze), którą możemy odnieść do odpowiedniego kryterium.
Analiza ryzyka umożliwia zidentyfikowanie elementów, które mają duży
wpływ na uszkodzenie podsystemu lub całego systemu.
Po zidentyfikowaniu, dane urządzenie (np. pompę) można wymienić na
lepsze lub przeprowadzać częstsze inspekcje lub, gdy prawdo-podobieństwo
uszkodzenia całego układu jest mniejsze od wartości kryterium, można
pozostawić bez zmian. Jest to zarządzanie ryzykiem.
Analizę ryzyka można również stosować do oceny bezpieczeństwa statku.
Na przykład: analizę ryzyka zastosowaliśmy do oceny wytrzymałości
masowców. W wyniku analizy ustaliliśmy, że prawdopodobieństwo uszkodzenia
wręgów jest nieporównywalnie większe niż pozostałych elementów konstrukcji.
Natomiast prawdopodobieństwo uszkodzenia belki kadłuba jest małe i można
zmniejszyć wskaźnik przekroju belki kadłuba. Wyprowadzono z tego
następujące wnioski:
1. Należy zastosować wręgi o większej wytrzymałości na
nowobudowanych statkach (zmiana przepisów).
2. Podczas przeglądów istniejących masowców należy zwracać szczególną
uwagę na stan techniczny wręgów.
Istotą zarządzania ryzykiem jest to, że poszczególny element systemu, a raczej
możliwość jego uszkodzenia (określona liczbą), widzimy w całości systemu. Jest
to zasadniczo różne podejście od obecnie prowadzonych nadzorów, podczas
których oceniamy poszczególne elementy niezależne od siebie.
Definicja ryzyka i bezpieczeństwa:
ryzyko = prawdopodobieństwo uszkodzenia
bezpieczeństwo = 1 – prawdopodobieństwo uszkodzeń.
dr Jan Jankowski
112
Informacja na temat projektu opracowania standardów
bezpieczeństwa dla statków małych (SOSVIEW – Survivability of
Smaller Vessels in Extreme Waves)
Polski Rejestr Statków S.A. złożył do Komisji Europejskiej wniosek
projektowy do 7. Programu Ramowego Wspólnoty Europejskiej w dziedzinie
Badań, Rozwoju Technologicznego i Demonstracji (2007-2013), w ramach
jednego z 10 priorytetów programu szczegółowego Współpraca tj. priorytetu
Transport. Konkurs na dofinansowywanie badań w dziedzinie transportu został
ogłoszony przez KE w dniu 22 grudnia 2006 r. Datą zamknięcia konkursu był
dzień 5 czerwca 2007 r.
Projekt SOSVIEW ma charakter naukowo-badawczy. Przedmiotem badań,
w ramach trwającego 3 lata projektu, będzie ochrona małych i średnich statków
przed przewracaniem się w warunkach dużych i ekstremalnie stromych fal.
Istniejące kryteria bezpieczeństwa statecznościowego statków są obecnie
dalece niewystarczające. Są one bowiem oparte głównie na kryteriach
statycznych opracowanych dla statków operujących na wodzie spokojnej lub
w warunkach falowania umiarkowanego i nie gwarantują przetrwania w
warunkach ekstremalnej pogody.
Stworzenie skutecznych kryteriów prowadzących do zabezpieczenia statków
przed przewracaniem na fali wymaga istnienia pełnego opisu matematycznego
wszystkich zjawisk fizycznych towarzyszących dynamicznym ruchom statku na
fali. Aktualnie istniejące metody symulacji ruchów statku pozwalają na
poprawne przewidywanie zachowania się statku w warunkach falowania
umiarkowanego, do momentu wejścia pokładu w wodę. Nie uwzględniają
efektów zalewania pokładu oraz interakcji zanurzonego pokładu z wodą
zaburtową. Ponadto, jako reprezentację fal bierze się pod uwagę fale
harmoniczne lub ich superpozycję (fale nieregularne), podczas gdy najbardziej
niebezpieczne są fale ekstremalnie strome, dotychczas nieopisane.
Istnieje więc pilna potrzeba opracowania kompleksowego modelu teoretycznego,
reprezentującego cały proces przewracania się statku na fali ekstremalnie stromej,
napływającej z dowolnego kierunku oraz programu symulacji w czasie,
uwzględniającego wszystkie istotne zjawiska fizyczne wiodące do ostatecznej utraty
stateczności. Taki program będzie podstawowym narzędziem do opracowania
nowych, racjonalnych kryteriów bezpieczeństwa statecznościowego statków.
Stanowić będzie również podstawę do opracowania systemów komputerowych
instalowanych na statkach, analizujących bieżącą dynamikę ruchów statku
i ostrzegających przed niebezpieczeństwem przewrócenia.
PRS pełni w projekcie SOSVIEW rolę koordynatora. Utworzone konsorcjum
składa się z 11 partnerów z różnych krajów Europy, tj. z Hiszpanii, Włoch,
Szwecji, Francji, Litwy, Finlandii, Grecji, Wielkiej Brytanii i Polski. Partnerzy to
głównie jednostki naukowo-badawcze, wyższe uczelnie oraz towarzystwa
113
klasyfikacyjne (BV, PRS i HRS). W konsorcjum uczestniczy także przedstawiciel
federacji armatorów z Włoch.
Beata Madejska
System komputerowy do oceny bezpieczeństwa statku
PRS otrzymuje od armatorów kolejne zlecenia na opracowanie
i zainstalowanie systemów komputerowych do oceny bezpieczeństwa statku
w eksploatacji, w zakresie stateczności i wytrzymałości, w stanach
nieuszkodzonym i uszkodzonym. Autorem systemu jest dr Andrzej Laskowski
(DR), który opracował system we współpracy z Henrykiem Purowskim (TK).
Stosowanie systemu wpłynie bezpośrednio na podniesienie bezpieczeństwa
statków. Planujemy zainteresowanie tym programem również armatorów
statków, które nie są przez PRS klasyfikowane.
Każdy zainstalowany program ma stronę informacyjną o autorstwie PRS.
Prowadzona przez Dariusza Rudzińskiego (DH) akcja marketingowa
przyniosła już efekty – zlecenia na zakup i instalacje programów na wielu statkach.
System ten będzie wystawiany na międzynarodowych targach morskich.
Opracowany w Polskim Rejestrze Statków program komputerowy StabPRS
daje możliwość łatwego i szybkiego wykonania obliczeń sprawdzających
stateczność i wytrzymałość statku podczas jego eksploatacji. Pozwala na
uniknięcie sytuacji potencjalnie zagrażających bezpieczeństwu załogi.
W szczególności program umożliwia wykonanie:
– obliczeń stateczności i wytrzymałości ogólnej statku w stanie
nieuszkodzonym, w dowolnym stanie załadowania,
– obliczeń stateczności i wytrzymałości ogólnej w sytuacji awaryjnej,
w dowolnym stanie załadowania,
– wizualizacji ruchu statku na fali w stanie nieuszkodzonym.
Program StabPRS powstał w kilku wersjach dostosowanych do statków
różnych typów (drobnicowce, masowce, kontenerowce, promy pasażerskie,
statki specjalnego przeznaczenia).
Program daje możliwość szybkiej oceny zmiany masy ładunku na podstawie
odczytu znaków zanurzenia. Dla promów pasażerskich uwzględniono kontrolę
stateczności w stanie awaryjnym wg Porozumienia Sztokholmskiego.
Program umożliwia łatwe i szybkie wprowadzanie danych oraz ich
wizualizację w grafice dwu- i trójwymiarowej. Każda zmiana dotycząca stanu
załadowania statku powoduje natychmiastowe jej uwzględnienie w parametrach
statecznościowych. Wszelkie sytuacje niebezpieczne są w sposób wyraźny i
jednoznaczny sygnalizowane przez program
Prezentacja programu StabPRS dostępna jest na stronie domowej PRS.
Andrzej Laskowski
114
SYMPOZJA, KONFERENCJE, TARGI
NOR-SHIPPING 2007
21. Międzynarodowe Targi Morskie NOR-SHIPPING 2007 odbyły się w
Lillestrom, w Norwegii, w dniach od 12 do 15 czerwca br.
Swoją ofertę zaprezentowało ponad 800 wystawców z 43 krajów. Wśród nich
dominowały stocznie oraz producenci wyposażenia okrętowego. Poza PRS, swoje
własne stoiska posiadały i inne towarzystwa klasyfikacyjne, m.in ABS, BV, DnV, GL.
PRS posiadał stoisko o powierzchni
12m2, ulokowane w polskim pawilonie, który tworzyły m.in. „Gdańska
Stocznia Remontowa S.A”, „Nauta
S.A.”, „Gryfia S.A.”, „Stocznia
Gdynia S.A.”, „Morska Stocznia
Remontowa S.A.”, „Stocznia Marynarki Wojennej S.A.”, „H.Cegielski Poznań S.A.” i „Porta-Eko-Cynk Sp.
z o.o.”. Stoisko PRS, o ładnym,
zwracającym uwagę wystroju, było
bardzo dobrze usytuowane.
Wśród odwiedzających nasze stoisko byli przedstawiciele armatorów, stoczni,
producentów wyposażenia okrętowego, firm remontowych, instytucji
klasyfikacyjnych oraz reprezentanci
prasy polskiej i zagranicznej. W trakcie prowadzonych rozmów możliwie
szeroko przedstawiona została oferta
PRS dotyczącą uznawania wyrobów
i certyfikacji wyrobów na znak CE
i MED. Ponadto prezentowana była
najnowsza usługa PRS dotycząca
oprogramowania StabPRS. Nawiązano również kontakty z producentami
wyrobów i urządzeń przeznaczonych
na nowe budowy w Chinach dla Chipolbroku.
Udział PRS w targach Nor-Shipping 2007 pozwolił na rozszerzenie promocji
zakresu naszych usług, a tym samym na umocnienie wizerunku firmy na rynku
międzynarodowym. Wiązał się także z możliwością nawiązania nowych kontaktów
handlowych. Podczas targów PRS reprezentowały na stoisku 3 osoby: Dariusz Rudziński (DH), Grzegorz Pettke (TE) oraz Dorota Rogowska-Rybarczyk (HM).
Dorota Rogowska-Rybarczyk
115
Międzynarodowy Kongres Polskiego Towarzystwa – Rozwój
Silników Spalinowych
W dniach 20 – 23 maja 2007 roku odbył się w Krakowie Międzynarodowy
Kongres Towarzystwa Naukowego Silników Spalinowych PTNSS 2007 pod
hasłem „Rozwój Silników Spalinowych”.
Kongres stworzył okazję do zaprezentowania działalności związanej z
projektowaniem, produkcją, badaniami i wpływem silników spalinowych i paliw
na ekologię.
Głównymi obszarami zainteresowań, które można było odnotować w czasie
licznych wystąpień podczas Kongresu były:
− Systemy wtrysku paliwa i tworzenia mieszanek paliwowych;
− Systemy spalania w silnikach z zapłonem iskrowym oraz z wtryskiem
bezpośrednim;
− Sterowanie procesami spalania w silnikach;
− Obciążenia cieplne silników;
− Paliwa alternatywne;
− Pomiary emisji i utylizacja spalin;
− Alternatywne źródła energii;
− Wyposażenie silników;
− Badania silników, trwałość, niezawodność i diagnostyka;
− Modelowanie i optymalizacja procesów zachodzących w silnikach;
− Globalne trendy w technologii produkcji silników.
Zasadniczymi formami wystąpień w czasie Kongresu były referaty, ponadto
zorganizowano dwie sesje plakatowe oraz wystawę związaną z rozwojem
przemysłu silnikowego w Polsce.
Tematykę wystąpień dobrano w ten sposób, aby powstał reprezentatywny zbiór
kierunków badawczych prezentowanych przez wiodące polskie i zagraniczne
ośrodki w aspekcie projektowania, produkcji, badań, diagnostyki i eksploatacji
silników spalinowych oraz ich oddziaływania na środowisko.
− Referaty plenarne – były wygłaszane podczas 3 sesji plenarnych. Forma ta
objęła 9 wystąpień.
− Referaty techniczne – były wygłaszane podczas 8 sesji technicznych. Forma
ta objęła 57 wystąpień.
− Sesje plakatowe – podczas 2 sesji plakatowych zaprezentowano 61 ekspozycji.
Autorzy referatów plakatowych prezentowali swoje prace i odpowiadali na
pytania uczestników sesji.
Ponadto miały miejsca wystąpienia przedstawicieli firm wiodących w branży
silnikowej: Wärtsillä, General Motors, Volkswagen, Jaguar, Fiat i innych.
116
Honorowy mecenat nad Kongresem objął Minister Gospodarki – Grzegorz
Woźniak. Kongresowi przewodniczył: prof. dr hab. Jerzy Merkisz z Politechniki
Poznańskiej.
Przewodnictwo poszczególnych sesji plenarnych objęli profesorowie z licznych
polskich i zagranicznych uczelni i instytutów badawczych: Mirosław Wyszyński,
Maciej Sobieszczański, Piotr Wolański, Jan Czerwiński, Andrzej Kowalewicz,
Andrzej Sobiesiak, Mirosław Wendeker, Andrzej Teodorczyk, Zdzisław Stelmasiak,
Cezary Bocheński, Kazimierz Lejda, Jacek Nowakowski, Andrzej Niewczas, Karol
Cupiał, Jerzy Jantos, Józef Nita, Leszek Piaseczny, Lech Sitnik, Marek Brzeżański,
Krzysztof Wisłocki.
Ponadto przewodnictwo objęli naukowcy z zagranicznych ośrodków naukowych:
dr. Simona Merola (Włochy), dr. Roberto Peirano (Włochy), dr. Marek Sutkowski
(Finlandia), dr. Gotthard Rainer (Austria), dr. Ernst Winklhofer (Austria),
Największa część uczestników konferencji reprezentowała polskie uczelnie, w tym
Politechniki: Poznańską, Krakowską, Warszawską, Gdańską, Śląską, Szczecińską,
Białostocką, Radomską, Kielecką, Lubelską, Bielsko – Bialską, Akademię Morską ze
Szczecina i Akademię Marynarki Wojennej z Gdyni. Poza tym w Kongresie brali
udział przedstawiciele licznych instytutów badawczych, naukowych i innych.
W Kongresie brali także udział goście zagraniczni reprezentowani przez
przedstawicieli licznych uczelni europejskich i światowych.
Pełna lista uczestników i program Kongresu PTNSS 2007 dostępny jest pod
adresem http://www.ptnss.pl/kongres2007/pliki/PTNSS KONGRES 2007 - FINAL
PROGRAMME.pdf.
W Kongresie wziął również przedstawiciel Polskiego Rejestru Statków S.A.
Krzysztof Kołwzan z Inspektoratu Konwencyjnego. Przedstawiciel Polskiego
Rejestru Statków pod kierownictwem dr hab. prof. nadzw. inż. Andrzeja Adamkiewicza z Akademii Morskiej w Szczecinie, pełniącego jednocześnie funkcję
Wiceprzewodniczącego Rady Technicznej. PRS przygotował referat p.t.
„Technologies Reducing Exhaust Gas Emissions from Large Marine Diesel
Engines – Technologie zmniejszające emisję gazów spalinowych z dużych
morskich silników spalinowych”, a następnie przedstawił prezentację na ten temat
podczas Sesji Technicznej p.t. EMISJA, która odbyła się w dniu 22 .V.2007 r.
Referat i prezentacja spotkała się z dużym zainteresowaniem uczestników Sesji
technicznej Kongresu, a po jego wygłoszeniu referujący odpowiadał na pytania
dotyczące sposobów ograniczania emisji szkodliwych gazów spalinowych
z okrętowych silników spalinowych dużej mocy takich jak emisja tlenków azotu
NOX oraz tlenków siarki SOX. Słuchaczy interesowały również wymagania
Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78 o ochronie powietrza przed
zanieczyszczeniami ze statków. Podczas wystąpienie zaistniała również możliwość
zapoznania licznego grona słuchaczy z Polskim Rejestrem Statków oraz jego
działalnością.
117
Referaty zostały opublikowane w 3 tomowej edycji wydawnictwa
kongresowego oraz dostępne są w wersji elektronicznej na CD –ROM.
Należy odnotować bardzo ciekawe i ze zrozumiałych względów będące
w sferze zainteresowań Inspektoratu Konwencyjnego Polskiego Rejestru
Statków wystąpienia o emisji gazów spalinowych oraz alternatywnych
sposobach zasilania silników w tym o biopaliwach.
Z referatów które mogą zainteresować pracowników PRS warto polecić:
− Andrzej Kowalewicz, Małgorzata Wojtyniak, Radom Technical University,
Poland, P07-C103, Synthetic fuels and their application to internal
combustion engines;
− Anna Janicka, Wojciech Walkowiak, Wroclaw University of Technology,
Poland, P07-C158, The effect of biodiesel on PAHs and VOCs emission
from diesel engine;
− J. Jesila, G. Nagarajan, S. Murugan, Department of Mechanical Engineering,
Anna University, Chennai, India, Rajalakshmi Engineering College,
Chennai,India, P07-C082; Distilled tyre pyrolysis oil as an alternate fuel for
CI engine;
− Kazimierz Lejda, Artur Jaworski, Rzeszow University of Technology,
Poland, P07-C072, Influence of selected injection parameters on the
hydrocarbons emission in the common rail system of diesel engine.
W czasie Kongresu miała miejsce także część nieoficjalna, gdy w czasie
jednego z wieczorów na terenie Muzeum Lotnictwa w Krakowie po bardzo
ciekawym pokazie eksponatów oraz zwiedzeniu sal wystawowych odbyła się
uroczysta kolacja.
Spotkanie przebiegło w sympatycznej, konstruktywnej i sprzyjającej
wymianie poglądów atmosferze i pozwoliło na integrację uczestników Kongresu.
Krzysztof Kołwzan
IMO
Urządzenia elektromaszynowe w świetle Konwencji SOLAS:
Instalacje elektryczne
Tematem trzeciego już z serii artykułów „Urządzenia elektromaszynowe
w świetle Konwencji SOLAS są instalacje elektryczne, a zasadniczo główne
źródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe oraz środki ostrożności
przeciwko porażeniu, pożarom i innym zagrożeniom spowodowanym
elektrycznością. Inny element tych instalacji, awaryjne źródło energii, jako jeden
z najstarszych uwzględnionych w każdym wydaniu Konwencji począwszy od
1914 roku, był przedmiotem pierwszego artykułu z tej serii. Pozostałe elementy
118
instalacji elektrycznych są trzecim z kolei zagadnieniem dotyczącym urządzeń
elektromaszynowych, jakie najwcześniej znalazły się w Konwencji SOLAS.
I dlatego miejsce pozostałych instalacji elektrycznych jest w trzecim
opracowaniu, dokładnie po awaryjnym źródle energii oraz po maszynie sterowej.
Ponadto, tylko te trzy urządzenia elektromaszynowe występują w konwencjach
wcześniejszych niż SOLAS 74. Tak ważne elementy statku jak kotły,
mechanizmy główne i sterowanie nimi znalazły się znacznie później, dopiero w
wydaniu z 1974 roku. Wcześniej widocznie uznawano, że skoro są i w sposób
zadawalający funkcjonują, to nie trzeba im stawiać wymagań. Natomiast
znaczenie elektrowni i tworzącego ją źródła energii elektrycznej zauważono już
w okresie międzywojennym, tak więc w pierwszej konwencji po drugiej wojnie
światowej w rozdziale II zatytułowanym „Konstrukcja” znalazła się część C
„Instalacje elektryczne”. Składała się ona z następujących prawideł:
Prawidło 21 – Postanowienia ogólne,
Prawidło 22 – Awaryjne źródło energii,
Prawidło 23 – Środki ostrożności dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi,
Prawidło 24 – Środki ostrożności przeciwko pożarowi.
Wprawdzie wówczas jeszcze cała część C dotyczyła jedynie statków
pasażerskich, o czym informował tytuł, to jednak w następnym wydaniu
Konwencji SOLAS z roku 1960 większość wymagań tej samej części miała
zastosowanie do statków zarówno pasażerskich, jak i towarowych.
W Konwencji SOLAS 60 część C o rozwiniętym tytule „Maszyny i instalacje
elektryczne” w zakresie elektrowni i źródeł energetycznych składa się
z następujących prawideł:
Prawidło 24 – Główne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich,
Prawidło 25 – Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich,
Prawidło 26 – Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych,
Prawidło 27 – Środki ostrożności przeciwko porażeniu i innym zagrożeniom
spowodowanym elektrycznością.
Ponadto w tej części zgodnie z pierwszym elementem jej tytułu
„Maszyny…”, możemy znaleźć prawidła zawierające wymagania na temat biegu
wstecznego i urządzenia sterowego, co było tematem artykułu zamieszczonego
w pierwszym tegorocznym numerze Biuletynu Informacyjnego, a także prawidła
dotyczące paliwa i rozmieszczenia instalacji awaryjnych na statkach
pasażerskich oraz łączności między mostkiem a siłownią.
Natomiast w obecnej części D „Instalacje elektryczne” Konwencji SOLAS 74,
choć ilość prawideł wzrosła, to jednak w zakresie tu omawianych instalacji w
dalszym ciągu obowiązują 3 prawidła.
119
Oto skład części D wymieniony w tekście jednolitym najnowszego
polskojęzycznego wydania z 2006 roku opublikowanego przez Polski Rejestr
Statków S.A.:
Prawidło 41 – Główne
źródło energii elektrycznej i
instalacje oświetleniowe,
Prawidło 42 – Awaryjne
źródło energii elektrycznej na
statkach pasażerskich,
Prawidło 42-1 – Dodatkowe oświetlenie awaryjne na
statkach pasażerskich ro-ro,
Prawidło 43 – Awaryjne
źródło energii elektrycznej na
statkach towarowych,
Prawidło 44 – Urządzenia
rozruchowe dla awaryjnych
zespołów prądotwórczych,
Fot. 1 Rozdzielnica główna na statku morskim
Prawidło 45 – Środki
ostrożności przeciwko porażeniu, pożarom i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością.
Jak widać, po odjęciu czterech wymagań związanych z awaryjnym źródłem
energii, pozostają jedynie trzy prawidła dotyczące okrętowych instalacji
elektrycznych innych niż awaryjne. Te trzy prawidła dotyczą dwu grup zagadnień:
1. elektrowni okrętowej lub inaczej mówiąc podstawowego źródła energii
elektrycznej, często w wyniku tłumaczenia określanego (m.in. również w
polskojęzycznym wydaniu SOLAS) jako źródło główne;
2. zagrożeń związanych z użytkowaniem instalacji elektrycznych.
Tabela 1 przedstawia podział poszczególnych prawideł trzech konwencji na
zagadnienia oraz rodzaj statków, jakich dotyczą.
Tabela 1
Zagadnienie
Elektrownia
Zagrożenia
1
Numery prawideł oraz (rodzaj statku)1
SOLAS 48
SOLAS 60
SOLAS 74
21 (P)
23 (P,T), 24 (P)
40 (P,T) 41 (P,T)
23, 24 (P)
27 (P,T)
45 (P,T)
(P) – statek pasażerski, (P,T) – statek pasażerski / towarowy
120
Tabela 1 pozwala stwierdzić, że jeśli w SOLAS 48 elektrowni poświęcono jedno
i to bardzo ogólnikowe prawidło, to w Konwencji z 1960 roku na ten temat występują
2 prawidła, z których jedno, bardzo ogólnikowe, dotyczy zarówno statków
pasażerskich, jak i towarowych, a drugie bardziej szczegółowe związane jest tylko ze
statkami pasażerskimi. Tymczasem w SOLAS 74 oba prawidła dotyczą statków
pasażerskich i towarowych bez wyjątku. W końcu uznano, że życie ludzkie ma
równą wartość, niezależnie od tego, czy człowiek to pasażer, czy członek załogi.
Podobnie w przypadku drugiego zagadnienia – zagrożeń, uznano że mają one taki
sam wpływ na wszystkich ludzi. Porównanie tych trzech konwencji to świetny
przykład rozwoju przepisów w zakresie instalacji elektrycznych.
W celu zestawienia podobieństw i różnic warto posłużyć się tekstem SOLAS 60 i
porównać z nim wymagania SOLAS 48 oraz SOLAS 74 i jej późniejszych zmian.
Prawidło 23 Konwencji SOLAS 60 zawiera postanowienia ogólne na temat
okrętowych instalacji, a w rzeczywistości określa warunki zasadnicze, jakie
powinna spełniać elektrownia okrętowa, aby zapewnić właściwą pracę
mechanizmów i urządzeń zainstalowanych na statku:
a) Instalacje elektryczne na statkach pasażerskich powinny być takie, aby:
(i) zapewnione było działanie urządzeń ważnych ze względu na
bezpieczeństwo podczas zróżnicowanych warunków awaryjnych; oraz
(ii) zapewnione było bezpieczeństwo pasażerów, załogi oraz statku związane
z zagrożeniami elektrycznymi.
b) Statki towarowe powinny spełniać wymagania prawideł 26, 27, 28, 29, 30
oraz 33 tego rozdziału.
Porównując te wymagania z prawidłem 21 o tym samym tytule z Konwencji
SOLAS 48 oraz z wymaganiami prawidła 23 SOLAS 74 jak również z
późniejszymi zmianami, w wyniku których prawidło to otrzymało numer 40,
można stwierdzić, że merytorycznie wymagania „Postanowień ogólnych” nie
zmieniły się. Formalne różnice polegające na przesunięciu wymagania z punktu
(b) prawidła 21 (SOLAS 48) do prawidła 23, a później 40 kolejnych wydań
konwencji oraz na tym, iż prawidło 21 dotyczyło tylko statków pasażerskich,
a prawidło o tym samym tytule, choć innych numerach następnych konwencji,
dotyczyło statków zarówno pasażerskich, jak i towarowych.
Prawidło 24 Konwencji SOLAS 60 określa wymagania dotyczące podstawowych
składników elektrowni, a więc głównego źródła energii i rozdzielnicy głównej:
a) Na każdym statku pasażerskim powinno być główne źródło energii elektrycznej
o wydajności wystarczającej do zasilania urządzeń niezbędnych do pracy napędu
i bezpieczeństwa statku, źródło to powinno składać się z co najmniej dwóch
zespołów prądotwórczych. Wydajność tych zespołów powinna być taka, aby
w przypadku unieruchomienia jednego z nich, istniała ciągle możliwość zasilania
urządzeń wymienionych w paragrafie a) i) Prawidła 23 tego rozdziału.
121
b) Na statku pasażerskim, na którym jest tylko jedna elektrownia główna,
rozdzielnica główna powinna być umieszczona w tej samej strefie pożarowej.
Tam, gdzie jest więcej niż jedna elektrownia, zezwala się na jedną rozdzielnicę.
Punkt (b) prawidła 21 z 1948 roku nieznacznie odbiegał od punktu (a) prawidła
24 z 1960 roku. W Konwencji SOLAS 48 nie było odpowiednika punktu (b)
prawidła 24 z SOLAS 60. Oba wymienione prawidła, zarówno to z roku 1948, jak i
to z 1960 roku dotyczyły tylko statków pasażerskich. Prawidło 24 w niezmienionej
postaci znalazło się w Konwencji SOLAS 74, a zmieniło swój numer na 41 oraz
merytorycznie treść w ramach poprawek 1981. Ponadto, prawidło 41 ulegało
zmianom w ramach poprawek z lat 1983 i 1996. Od roku 1981 prawidło to ma
zastosowanie w stosunku do statków zarówno pasażerskich, jak i towarowych.
Zakres zmian prawidła 24, a później od roku 1981 prawidła 41, ukazuje tabela 2.
Trzecie i ostatnie, w ramach instalacji elektrycznych, prawidło 27,
zatytułowane „Środki ostrożności przeciwko porażeniu i innym zagrożeniom
spowodowanym elektrycznością”, w roku 1960 miało następującą postać:
i.1) Odkryte części metalowe
maszyn
elektrycznych
lub
urządzeń, które w czasie normalnej pracy nie są pod napięciem, a które mogą znaleźć się
pod napięciem w przypadku
uszkodzenia, powinny być uziemione; oraz wszystkie urządzenia elektryczne powinny być
tak skonstruowane i zainstaFot. 2 Wymaganie uziemienia części
lowane, aby nie powodowały
metalowych,
które mogą się znaleźć pod
obrażeń przy ich normalnej
napięciem,
zostało
wprowadzone konwencją
obsłudze i dotykaniu.
SOLAS 60.
i.2) Metalowe części przenośnych lamp, narzędzi oraz podobnych urządzeń, znajdujących się na
wyposażeniu statku i zasilanych napięciem powyżej napięcia bezpiecznego
określonym przez Administrację powinno być uziemione poprzez odpowiedni
przewodnik, chyba że będą przedsięwzięte adekwatne środki, takie jak podwójna
izolacja lub transformator separacyjny. Administracja może wymagać
dodatkowych środków ostrożności dla lamp elektrycznych, narzędzi lub
podobnych urządzeń używanych w przestrzeniach zawilgoconych.
122
ii) Rozdzielnice główne i awaryjne powinny być zainstalowane w taki sposób, aby
w razie konieczności był zapewniony łatwy dostęp do osprzętu i wyposażenia, bez
narażania na niebezpieczeństwo personelu obsługującego. Boki i ściana tylna
oraz, tam gdzie to niezbędne, ściana czołowa rozdzielnic, powinny być
odpowiednio zabezpieczone. Wszędzie, gdzie to jest potrzebne, z przodu i z tyłu
rozdzielnicy powinny znajdować się maty lub gretingi z materiału
nieprzewodzącego prąd. Części odkryte, mające potencjał względem ziemi
przekraczający wysokość napięcia określoną przez Administrację, nie powinny być
instalowane na ścianie
czołowej takich rozdzielnic.
iii.1) Tam, gdzie zastosowano układ rozdzielczy
wykorzystujący kadłub jako
przewód powrotny powinny być przedsięwzięte,
specjalne środki ostrożności, zgodnie z wymaganiami Administracji.
Fot. 3 Układ wykorzystujący kadłub jako przewód
powrotny nie może być stosowany na tankowcach.
iii.2) Układ
rozdzielczy
wykorzystujący kadłub jako
przewód powrotny nie powinien być stosowany na tankowcach.
iv.1) Wszystkie metalowe osłony i ekrany kabli powinny być ciągłe pod
względem elektrycznym i uziemione.
iv.2) Jeżeli kable zainstalowane w pomieszczeniach niebezpiecznych stwarzają
zagrożenie pożarowe lub groźbę wybuchu w przypadku uszkodzenia instalacji
elektrycznej, to w takich pomieszczeniach należy przedsięwziąć specjalne środki
ostrożności wg wskazań Administracji.
v) Osprzęt oświetleniowy powinien być tak zainstalowany, aby zapobiec
przyrostom temperatury, które mogłyby uszkodzić kable i przewody oraz aby
zapobiec nadmiernemu nagrzewaniu się otaczających materiałów.
vi) Kable i przewody powinny być zamocowane i podparte w sposób
zapobiegający ich przetarciu lub innym uszkodzeniom.
vii) Każdy odrębny obwód powinien być zabezpieczony od zwarć. Każdy
odrębny obwód powinien być zabezpieczony od przeciążeń, z wyjątkami
podanymi w prawidle 30 lub gdy Administracja wyjątkowo zezwoli na inne
rozwiązanie. Wartość znamionowa lub właściwa wartość nastawna urządzenia
zabezpieczającego od przeciążeń każdego obwodu powinna być oznaczona w
sposób trwały, w miejscu usytuowania urządzenia zabezpieczającego.
123
viii) Baterie akumulatorów powinny być odpowiednio obudowane, a pomieszczenie, którego podstawowym przeznaczeniem jest ich przechowywanie, powinno
być właściwie wykonane i skutecznie wentylowane.
b) Statki pasażerskie
i)
Rozdzielnice powinny być tak rozplanowane, aby pożar w którejkolwiek
z głównych stref pożarowych nie zakłócił działania urządzeń istotnych dla
bezpieczeństwa w pozostałych strefach. Niniejszy warunek będzie spełniony, gdy
główne i awaryjne kable zasilające, przechodzące przez którąkolwiek z tych stref,
prowadzone są możliwie jak najdalej od siebie, zarówno w płaszczyźnie
pionowej, jak i poziomej.
(ii) Wszystkie kable i przewody elektryczne powinny być typu
nierozprzestrzeniającego płomień, zgodnie z wymaganiami Administracji.
Administracja może wymagać dodatkowych środków ochrony dla kabli
zainstalowanych w określonych pomieszczeniach w celu zapobiegania przed
ogniem lub wybuchem.
iii) W żadnych pomieszczeniach, w których możliwe jest gromadzenie się
mieszanin palnych nie należy instalować jakichkolwiek urządzeń elektrycznych,
chyba że są one ognioodporne (typu przeciwwybuchowego).
iv) Obwody oświetleniowe kończące się w zbiorniku paliwa powinny być
wyposażone w wyłącznik wielobiegunowy umieszczony na zewnątrz tych
pomieszczeń.
v) Połączenia przewodów, za wyjątkiem niskonapięciowych obwodów
komunikacyjnych, powinny znajdować się w złączach lub skrzynkach
rozdzielczych. Wszystkie tego typu skrzynki lub złącza powinny być tak
wykonane, aby zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia ze skrzynki lub
urządzenia. Tam, gdzie zastosowano łączenie kabli, powinno być ono wykonane
zgodnie z zatwierdzoną metodą, tak aby zachować mechaniczne lub elektryczne
właściwości kabla.
c) Statki towarowe
Urządzenia, które mogą powodować łuk elektryczny, nie powinny być instalowane
w akumulatorowniach, chyba że są ognioodporne (przeciwwybuchowe).
Prawidło to w stosunku do dwu prawideł Konwencji SOLAS 48, prawidła 23
„Środki ostrożności dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi”, oraz prawidła 24
„Środki ostrożności przeciwko pożarowi” zmieniło się przede wszystkim
dlatego, iż dotyczy wszystkich statków, podczas gdy cała część C Konwencji z
1948 roku, w której wymienione prawidła występowały, miała zastosowanie
jedynie do statków pasażerskich. Merytorycznie różnice między prawidłem 27
Konwencji SOLAS 60 a prawidłami 23 i 24 z poprzedniej Konwencji nie były
124
wielkie. Także Konwencja SOLAS 74 otrzymała w posagu prawidło 27 z Konwencji 1960 jedynie z niewielkim uzupełnieniem punktu (b), a więc dotyczącego
statków pasażerskich, o podpunkt (vi):
(vi) Kable komunikacji wewnętrznej niezbędnej dla bezpieczeństwa jednostki
oraz systemów awaryjnych nie powinny być prowadzone przez kuchnie,
przestrzenie maszynowe oraz w pobliżu przestrzeni o wysokim ryzyku pożaru, za
wyjątkiem gdzie jest to niezbędne dla zapewnienia komunikacji lub podawania
alarmu do tych przestrzeni. W przypadku małych statków, gdzie nie można
spełnić powyższych wymagań, powinny być przedsięwzięte odpowiednie środki,
zgodnie z wymaganiami Administracji, aby zapewnić wymaganą ochronę kabli
przechodzących przez kuchnie, przestrzenie maszynowe oraz pozostałe
przestrzenie o wysokim ryzyku pożaru.
Dopiero poprawki z lat późniejszych przyniosły takie wymagania jak zakaz
stosowania uziemionych układów rozdziału energii na zbiornikowcach,
obowiązek stosowania monitoringu stanu izolacji czy wreszcie wymaganie
stosowania kabli ognioodpornych w instalacjach szczególnie odpowiedzialnych
za bezpieczeństwo statku. W ciągu 33 lat jakie minęły od wydania Konwencji
SOLAS 74 wprowadzono do niej wiele poważnych zmian. Niektóre wynikały z
postępu technologicznego, inne były powodowane wypadkami, a nawet
katastrofami morskimi. Wszystko to prowadziło do rozwoju wymagań mających
na celu bezpieczeństwo statków oraz ludzi i towarów nimi przewożonych.
Dokładniejsze informacje na temat zmian wprowadzonych do wymagań na temat
instalacji elektrycznych poszczególnymi poprawkami z lat 1981 do 2004
przedstawia tabela 2. Jednakże pełne informacje na temat wymagań Konwencji
SOLAS 74 z późniejszymi zmianami przekazuje ujednolicony tekst konwencji z
roku 2002 lub nawet bardziej obecnie zaawansowany polski tekst ujednolicony
zaktualizowany na 1 stycznia 2007, a wydany przez Ośrodek IMO przy Polskim
Rejestrze Statków S.A.
Daniel Czarkowski, Edward Szmit
125
Tabela 2: Dobór konwencji i określenie prawideł wg daty budowy statku
Poniższe wymagania mają charakter wyłącznie orientacyjny, pełna treść prawideł jest podana
w konwencji.
SOLAS:
data wejścia w życie:
data obowiązywania wymagania
główne źródło energii składające się z co najmniej dwóch zespołów prądotwórczych
wydajność głównego źródła energii
główne źródło energii niezależnie od liczby obrotów i kierunku mechanizmów napędowych lub
wałów napędowych
rozruch ze stanu bezenergetycznego statku
wymagania dla transformatorów
zasilanie instalacji oświetlenia z głównego źródła energii
oświetlenie główne niezależne od oświetlenia awaryjnego
oświetlenie awaryjne niezależne od oświetlenia głównego
umiejscowienie rozdzielnicy głównej
jeśli moc zespołów prądotwórczych przekracza 3 MW to należy zastosować sekcjonowanie szyn
wymagania dla statków budowanych po 1.07.1998:
zasilanie natychmiast przywrócone w przypadku wyłączenia jednej z prądnic
wymaganie układu Mayera
sekcjonowanie szyn na statkach gdzie główne źródło jest niezbędne do napędu statku
które nie muszą spełniać 41.1.4
uziemione części metalowe maszyn metalowych, chyba że są:
zasilane napięciem bezpiecznym
zasilane przez transformator separacyjny
wykonane w podwójnej izolacji
dodatkowe wymagania dla przenośnych urządzeń elektrycznych
konstrukcja oraz instalacja urządzeń elektrycznych, taka aby nie powodowała obrażeń
dostępność do rozdzielnic, części metalowe pod napięciem nie instalowane na ścianie czołowej,
gretingi lub maty przed rozdzielnicą.
1
Prawidła
1960
1974
poprawki
1981
poprawki
1992
poprawki
1995
26.05.1960 25.05.1980 01.09.1984 01.10.1994 01.07.1997
poprawki
2004
01.07.1998 01.07.2006
retroaktywne
01.09.1984 01.09.1984 01.09.1986 01.10.1994 01.07.1998 01.10.1994 01.01.2007
01.07.1998
24.a1
24.a
24.a
24.a
41.1.1
41.1.2
41.1.32
24.b
24.b
41.1.4
41.1.5
41.2.1
41.2.2
41.2.3
41.3
41.4
41.1.5
41.1.5.1.1
41.1.5.1.2
41.1.5.1.3
41.1.5.2
27.i.2
27.i.2
27.i.2
27.i.2
27.i.2
27.i.2
27.i.1
27.i.1
45.1.1
45.1.1.13
45.1.1.2
45.1.1.3
45.1.1.2
45.1.1.3
27.ii
27.ii
45.2
Pogrubioną czcionką przedstawiono wymagania tylko dla statków pasażerskich.
Treść wymagania została zmieniona poprawkami 1983
3
Poprawki 1981 definiowały napięcie bezpieczne jako 55 V, podczas gdy poprawki 1996 (weszły w życie 01.07.1998) retroaktywnie zredukowały je do 50 V.
2
poprawki
1996
należy przedsięwziąć specjalne środki ostrożności, tam gdzie zastosowano kadłub jako przewód
powrotny
na zbiornikowcach oraz statkach o pojemności brutto powyżej 1600 ton niedozwolony jest układ
sieci wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny
za wyjątkiem:
ochrony katodowej,
miejscowo uziemionych instalacji,
przyrządów kontrolnych stanu izolacji.
miejscowo uziemionych instalacji, pod warunkiem, że prąd nie przepłynie przez
przestrzenie niebezpieczne
jeżeli zastosowano układ wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny, to wszystkie obwody
końcowe powinny być dwuprzewodowe.
na zbiornikowcach nie należy stosować uziemionych układów rozdzielczych
układ monitoringu stanu izolacji
uziemione układy rozdzielcze nie powinny być stosowane na zbiornikowcach za wyjątkiem:
z natury bezpiecznych obwodów i ponadto uziemionych obwodów:
tam gdzie wyklucza się stosowanie instalacji bez uziemienia
lokalnie uziemionych jeśli prąd nie przepłynie przez przestrzenie niebezpieczne
sieci prądu przemiennego na napięcie 1000 V i więcej
wszystkie metalowe osłony i ekrany kabli powinny być ciągłe pod względem elektrycznym i
uziemione
kable typu nierozprzestrzeniającego płomień
kable ognioodporne
specjalne środki ostrożności dla kabli zainstalowanych w pomieszczeniach niebezpiecznych
zamocowanie kabli
końcówki i złącza przewodów
zabezpieczenie od zwarć i przeciążeń
oznaczenie w sposób trwały wartości zabezpieczeń
osprzęt oświetleniowy nie powinien powodować nadmiernego ogrzewania otaczających
materiałów
wyłącznik wielobiegunowy oświetlenia na zewnątrz pomieszczeń ładunkowych oraz zbiorników
paliwa
akumulatory powinny być odpowiednio obudowane, a akumulatorownie skutecznie wentylowane
w akumulatorowniach nie powinno być urządzeń elektrycznych
w pomieszczeniach mieszkalnych nie powinny być instalowane akumulatory
w przestrzeniach zagrożonych wybuchem nie powinno się instalować urządzeń elektrycznych,
chyba że takie urządzenia są:
niezbędne dla celów eksploatacji
27.iii.1
27.iii.1
27.iii.2
27.iii.2
45.3.1
45.3.2
45.3.2.1
45.3.2.2
45.3.2.3
45.3.2-1
45.3.3
45.4.1
45.4.2
45.4.3.1
45.4.3.2
45.4.3.2.1
45.4.3.2.2
45.4.3.2.3
27.iv.1
27.iv.1
45.5.1
27.b.ii
27.b.ii
45.5.2
27.iv.2
27.vi
27.b.5
27.vii
27.iv.2
27.vi
27.b.5
27.vii
45.5.4
45.5.5
45.5.6
45.6.1
45.6.2
27.v
27.v
45.7
27.b.iv
27.b.iv
45.8
27.viii
27.viii
45.9.1
45.9.2
45.9.3
27.b.iii
27.c
27.b.iii
27.c
45.5.3
45.10
45.10.1
takiego typu, że nie spowodują one zapłonu danej mieszaniny
odpowiednie dla danego pomieszczenia, oraz
posiadają odpowiednie świadectwa
na zbiornikowcach kable i urządzenia elektryczne nie powinny być instalowane w przestrzeniach
zagrożonych wybuchem4
główne i awaryjne kable zasilające przechodzące przez strefy pożarowe powinny być prowadzone
jak najdalej od siebie
kable komunikacji wewnętrznej nie powinny być prowadzone przez przestrzenie o wysokim
ryzyku pożaru
45.10.2
45.10.3
45.10.4
45.11
27.b.i
27.b.i
45.12
27.b.vi
Dokumenty uzupełniające związane z konwencją SOLAS dostępne bezpłatnie na stronie http://www.iacs.org.uk
Prawidło 45.2, UI SC7, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin
Prawidło 45.3.3, UI SC8, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin
Dodatkowo normy związane z urządzeniem sterowym dostępne odpłatnie na stronach http://www.iec.ch oraz http://www.pkn.pl
4
Do sprawdzenia w nowej edycji SOLAS
CIEKAWOSTKI MORSKIE
Jubileusz „Daru Młodzieży”
Jeden z naszych najsłynniejszych żaglowców, następca statków szkolnych
„Lwowa” i „Daru Pomorza”, statek od którego swą zawodową morską przygodę
rozpoczęły tysiące studentów Akademii Morskich (przedtem Wyższych Szkół
Morskich) Gdyni i Szczecina, obchodzi w tych dniach swój jubileusz. „Dar
Młodzieży” został zwodowany 25 lat temu, 4 lipca 1982 r. Zbudowany w
Stoczni Gdańskiej, zwanej wówczas Stocznią im. Lenina, zastąpił odchodzący na
zasłużoną emeryturę „Dar Pomorza” w służbie edukacji morskiej młodych
marynarzy. Od razu stał się także, tak jak jego poprzednik, statkiem – ambasadorem Polski. Uczestniczył we wszystkich wielkich imprezach skupiających
wielkie i słynne żaglowce.
Już w swym dziewiczym rejsie, w
1982 r., pod dowództwem
kpt.
ż.w.
Tadeusza Olechnowicza, wziął udział w
Cutty Sark Tall Ships'
Races (na trasie
Falmouth - Lizbona Vigo - Southampton)
zdobywając pierwsze
miejsce w swej klasie.
W 1983 r. żaglowiec wyruszył w
siedmiomiesięczną
podróż do Japonii na zlot żaglowców szkolnych w ramach Osaka Sail '83,
z okazji 400-lecia zamku w Osace. Podczas tego rejsu po raz pierwszy
przekroczył równik. Studenci Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni witani byli w
Osace owacyjnie wpływając do portu pod żaglami. Fregata przez 12 dni gościła
na pokładzie ponad 200 000 osób. W czasie 217 dniowego rejsu żaglowiec
przebył 28 065 mil morskich i odwiedził 13 portów.
Kolejnym prestiżowym rejsem był udział w Operacji Żagiel '84 ze
studentami z Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, pod dowództwem kpt. ż.w.
Tadeusza Olechnowicza. Kolejne etapy zawodów rozegrano na Bermudach, oraz
wzdłuż wybrzeży Ameryki Pn. do portu Halifax. "Dar Młodzieży" pokonał wiele
słynnych żaglowców z amerykańskim "Eagle" na czele. Następnie wszystkie
żaglowce podążyły do portu Gaspe u ujścia rzeki Św. Wawrzyńca, a dalej do
Quebeck, które w 450 rocznicę odkrycia drogi rzeką Św. Wawrzyńca przez
francuskiego żeglarza Jacquesa Cartiera było głównym gospodarzem imprezy.
126
W czasie następnej Operation Sail '86 kończącej się w Newcastle „Dar
Młodzieży” został uznany za najpiękniejszy żaglowiec imprezy.
3 września 1987 r. „Dar Młodzieży”, pod dowództwem kpt. ż.w. Leszka
Wiktorowicza, wyruszył w wielki rejs dookoła świata. W pierwszym etapie
poprzez Ocean Atlantycki, Rio de Janeiro, wokół Przylądka Dobrej Nadziei i
Ocean Indyjski "Dar" dopłynął do portów Australii i Nowej Zelandii, aby
uczestniczyć w uroczystościach 200-lecia osadnictwa brytyjskiego na tym
kontynencie. "Dar Młodzieży" witany był entuzjastycznie we wszystkich portach.
Szczególny podziw wzbudziło jego przejście pod pełnymi żaglami pod mostem u
wejścia do Sydney.
Żaglowiec pokonał następnie na trasie z Wellington
w Nowej Zelandii do Buenos Aires, przylądek Horn.
Miało to miejsce 6 marca
1988 r. Tylko kilkuset Polaków opłynęło Horn. Tworzą
oni ekskluzywne stowarzyszenie zwane Bractwem
Kaphornowców.
- Jego opłynięcie pod
żaglami to nie lada wyczyn mówi
kapitan
Leszek
Wiktorowicz, szef Bractwa, zwany jego grotmasztem. - Dla żeglarzy to takie miejsce
jak Mount Everest dla himalaistów.
W rejsie naokoło kuli ziemskiej "Dar" przepłynął 32 352 Mm w ciągu 274
dni, a za wykonanie najdłuższego nieprzerwanego przelotu pod żaglami
(1241Mm) otrzymał nagrodę tzw. "Boston Tea Pot".
W 1989 r. żaglowiec wziął udział w uroczystych obchodach 800-lecia nadania
praw miejskich Londynu, 200-lecia Wielkiej Rewolucji Francuskiej w Rouen oraz
800-lecia portu w Hamburgu.
W 1992 roku żaglowcowi przypadł w udziale zaszczyt reprezentowania
polskich uczelni morskich na obchodach 500-lecia odkrycia Ameryki przez
Krzysztofa Kolumba – w regatach Columbus '95. Po powtórzeniu szlaku
pierwszej wyprawy wielkiego odkrywcy z Hiszpanii na wyspy Ameryki
Środkowej statek wziął udział w największej paradzie żaglowców XX wieku
w Nowym Jorku. Fregata zajęła wówczas III miejsce w klasie A.
W pierwszej połowie 1997 r. "Dar Młodzieży" odbył kolejną wielką wyprawę,
której celem był udział w regatach Osaka Sail '97 i w uroczystościach 100-lecia
budowy i modernizacji portu Osaka. Fregatą dowodził wówczas kapitan ż.w.
Henryk Śniegocki. Nasz żaglowiec w regatach na trasie Hong-Kong - Naha Kagoshima - Osaka pokonał wiele sławnych żaglowców, takich jak argentyński
127
żaglowiec "Libertad" i żaglowce japońskie "Kaiwo Maru" i "Nippon Maru" i zajął
I miejsce w klasie A. W tym samym roku „Dar” wziął także udział w zlocie
żaglowców z okazji obchodów 1000-lecia Gdańska.
„Dar Młodzieży” wielokrotnie uczestniczył w regatach Cutty Sark Tall Ships’
Races i w Operation Sail, które zawsze grupują żaglowce o światowej sławie.
W 2003 r w lipcu zlot żaglowców the Tall Ships’ Races odbył się po raz kolejny w
Gdyni. Niezliczone tłumy podziwiały i odwiedzały przybyłe żaglowce, obok „Daru
Młodzieży” także rosyjskie: „Siedowa”, „Mir”, „Nadieżdę”, meksykański
„Cuauhtemoc”, holenderski „Stad Amsterdam” i wiele mniejszych.
W czasie rejsów szkoleniowych nasz żaglowiec szkolny odwiedził niezliczoną ilość portów na wszystkich kontynentach. Biała fregata gościła na pokładzie
koronowane głowy i brała udział we wszystkich prestiżowych zlotach
żaglowców.
Aktualnie „Dar Młodzieży” jest w trakcie 129. podróży, która po zakończeniu uroczystości w Gdyni prowadzić będzie do portów skandynawskich.
28 czerwca br. w
Gdyni na Skwerze
Kościuszki
świętowano oficjalnie 25 lecie
„Daru Młodzieży”. Odprawiona
została uroczysta
Msza Św., odbyły się spotkania z
młodzieżą, dziennikarzami, wieczorem na estradzie tuż obok
statku rozbrzmiały szanty. Pokład
fregaty
odwiedziły, mimo niezbyt sprzyjającej
W czasie uroczystości 25-lecia żaglowiec był dostępny dla
wszystkich odwiedzających
pogody,
setki
ludzi.
Na zakończenie kilka anegdot opowiedzianych przez kapitana Leszka
Wiktorowicza, komendanta "Daru Młodzieży" (ze strony www.gdynia.pl):
To był rejs Daru Młodzieży dookoła świata w latach 1987 - 88.
Po wyjściu z Rio w Południowej Ameryce byliśmy już na środku Oceanu
Atlantyckiego. Godzina 2 .00 w nocy, płynęliśmy pod pełnymi żaglami. Ni stąd ni
128
zowąd potężnie dmuchnął wiatr, tak zwany biały szkwał - wyjątkowo gwałtowny
i silny. Cała załoga stanęła przy żaglach. Niestety - z siedmiu zostały strzępy...
To były bardzo dramatyczne chwile. Ale udało nam się wyjść z opresji.
Kiedy już uporaliśmy się z najgorszym - wynurzył się z kabiny, rozespany
Tony Halik - nasz specjalny pasażer, znany podróżnik i dziennikarz telewizyjny.
Obudziły go jakieś hałasy. Gdy dowiedział się, co się stało - powiedział: panie
kapitanie, czy możecie jeszcze raz powtórzyć tę akcję, chciałbym ją nakręcić na
taśmie... Niestety, nie mogłem i raczej nie chciałbym nigdy powtórzyć tego, co
tuż przed chwilą przeżyliśmy.
Do dziś nie jestem pewien, czy Tony żartował, czy naprawdę sądził, że
powtórka jest możliwa...
Podczas okołoziemskiego rejsu Daru Młodzieży mieliśmy na trasie Sydney.
Wpłynęliśmy do portu na pełnych żaglach i zrobiliśmy duże wrażenie!
Mieszkańcy i turyści tłumnie przybyli na keje, by obejrzeć i zwiedzić naszą
fregatę. Także kapitanowie innych żaglowców.
Po
paradzie,
wieczorem,
kapitan żaglowca australijskiego
Leeuwin - wielkości naszej Iskry czy
Pogorii zaprosił mnie i kilku
oficerów na pokład swego statku.
Posiedzieliśmy, pobiesiadowaliśmy,
zrobiła się noc. Około godziny
drugiej postanowiliśmy wracać na
"Dar". Ha, ale o tej porze przejście
z nabrzeża, przy którym cumował
Leeuwin, do naszej fregaty było
zamknięte, dokładniej - zagrodzone
płotem z metalowej siatki. Czekał nas więc dość długi spacer okrężną drogą,
przynajmniej 1,5 km. Ale kapitan gościnnego żaglowca wpadł na lepszy pomysł.
Zawołał swego cieślę statkowego i polecił mu... wyciąć nożycami do metalu dziurę w
płocie, przez którą swobodnie przedostaliśmy się i po minucie byliśmy już na
pokładzie Daru Młodzieży. Rano zaś przybyła delegacja z Leeuwina z... oprawioną w
ramę dziurą w metalowej siatce. Ta dziura wisi do dziś na honorowym miejscu na
"Darze"!
To był "czarny piątek" - 4 marca 1988 r. Płynęliśmy Darem Młodzieży z
Australii do Ameryki. Pod pełnymi żaglami pokonaliśmy dystans dzielący Sydney
od Przylądka Horn (najbardziej wysunięty na południe cypel kontynentu
południowo amerykańskiego). Przechyły dochodziły do 60 st. Fale wdzierały się
na pokład. Trudno było utrzymać się na nogach. No i były ofiary - ja złamałem
sobie dwa żebra. Także płynący z nami profesor Kazimierz Krajka, który pełnił
129
rolę naszego okrętowego lekarza. Jedna z potężnych fal "wpadła" przez
niedomknięte drzwi do wnętrza statku. To było co najmniej kilka ton wody!
Ale dwa dni później - kiedy dosłownie byliśmy tuż, tuż obok Przylądka Horn,
opromienionego bardzo złą sławą - sztormowa pogoda radykalnie się zmieniła.
Wyszło słońce i z odległości 1 mili mogliśmy podziwiać groźną urodę przylądka,
który zwykle tonie w mgłach. A nasza 174 osobowa załoga dołączyła do
ekskluzywnego Bractwa Kaphornowców.
Dane techniczne statku (ze strony Akademii Morskiej):
ŻAGLOWIEC SZKOLNY - fregata
Typ statku
trzymasztowa
Bandera
Polska
Port macierzysty
Gdynia
Rok, miejsce i symbol budowy 1982, Stocznia Gdańska, B95/1
Znak wywoławczy
SQLZ
Długość całkowita z bukszprytem 108,815 m
Długość między pionami
79,4 m
Szerokość na wręgach
14,0 m
Zanurzenie
6,6 m (5,75 m – dane z Rej. PRS)
Wysokość do pokładu głównego 7,815 m
Wysokość do pokładu górnego 10,05 m
Powierzchnia ożaglowania
3015 m kw.
podstawowego
Wysokości masztów
49,5m; 49,5m; 46,5m
GRT
2255,00 t
NRT
676,00 t
Nośność
701,00 t
największy dzienny przebieg: 264,7 Nm
Prędkość pod żaglami:
(średnia prędkość 11,29 węzłów).
największy przebieg na wachcie: 56,1 Nm (średnia prędkość 14,2 węzłów).
maksymalna prędkość chwilowa: 17,8 węzłów.
Silnik główny Cegielski
Sulzer typ 8AL 20/24, 2* 750 PS (552 kW)
prędkość ekonomiczna: 9 węzłów
Prędkość pod silnikiem:
prędkość maksymalna: 12 węzłów
Załoga stała
33 + 4
Praktykanci
120 + 16 w hamakach
W rejestrze PRS Dar Młodzieży ma nr 630002 (jego poprzednik „Dar
Pomorza – 630001) oraz symbol klasy: *KM TRAINING SHIP [1] AUT.
Od pierwszych lat swej żeglugi fregata stała się wizytówką „Polski
Morskiej”. Życzymy, aby pozostała nią nadal przez kolejne ćwierćwiecze.
Andrzej Michalski
130
Początek sezonu żeglarskiego 2007
Wyjątkowo wcześnie w tym roku, bo już w maju rozpoczęliśmy na naszych
jachtach żeglugę na Wielkich Jeziorach Mazurskich.
W okresie od 19 do 26 maja br. odbył się rejs naszych czterech jachtów z wychowankami Zespołu Placówek Opiekuńczo-Wychowawczych w Kartuzach.
W rejsie uczestniczyło 14 wychowanków w wieku od 14 do 19 lat, 2 wychowawczynie oraz 4 kapitanów prowadzących jachty z ramienia PRS. Trasa rejsu to
jezioro Niegocin, j.Kisajno, j.Mamry, J.Dargin. Pogoda słoneczna dopisała.
Wrażenia z pobytu na Mazurach opisali poniżej sami wychowankowie .
Ryszard Grablis
„Na Mazury, Mazury, Mazury...”
Słowa tej szanty długo pozostaną w naszej pamięci. Większość z nas w tym
regionie Polski była po raz pierwszy. Po raz pierwszy mieliśmy styczność z
żeglarstwem i przekonaliśmy się, że jest to wspaniałe przeżycie, którego nigdy się
nie zapomina. Gdy przyjechaliśmy do Giżycka, nie wiedzieliśmy z czym
naprawdę mamy do czynienia. Na początku wzięliśmy się za sprzątanie jachtów,
gdyż całą zimę stały nieużywane i tak minął nam czas aż do wieczora.
W końcu nadszedł ranek i długo oczekiwany rejs. Było wspaniale!
Praktycznie każdą noc spędzaliśmy w innym miejscu, zobaczyliśmy
przepiękne widoki. Zachody słońca z gór nie dorównywały tym, które
zobaczyliśmy właśnie na Mazurach. Żeglowaliśmy po największych jeziorach w
Polsce. Przy okazji zwiedziliśmy interesujące miejsca takie, jak np. bunkry z
czasów II wojny światowej.
Najpiękniejsza była ta cisza, gdy staliśmy w „dzikich” portach, żadnych
spalin, warkotów, krzyków.
Dzięki temu wyjazdowi nauczyliśmy się wielu mądrych rzeczy, miedzy innymi jak
nazywają się poszczególne liny, narzędzia, żagle. Bardzo pouczające i ciekawe były
opowiadania naszych kapitanów. Ich historii można byłoby słuchać godzinami.
Kolejną wspaniałą rzeczą były szanty, które śpiewaliśmy zarówno rankiem
przy stawianiu bandery, jak i na koniec dnia przy ognisku.
Był to dla nas pobyt pełen przygód i doświadczeń. Długo pozostanie w naszej
pamięci to co zobaczyliśmy i przeżyliśmy. Jesteśmy bardzo wdzięczni tym, którzy
trudzili się, by nam przygotować ten wspaniały rejs: P. Prezesowi PRS S.A.
dr Janowi Jankowskiemu, P. Krzysztofowi Kruszyńskiemu, opiekunom jachtów
oraz naszym cierpliwym, pełnych miłości i wyrozumiałości kapitanom Ryszardowi
Grablisowi, Stanisławowi Wojciechowskiemu, Tomaszowi Skórniewskiemu,
Jerzemu Waliszewskiemu.
Wychowankowie - żeglarze Zespołu Placówek
Opiekuńczo-Wychowawczych w Kartuzach
131
4 jachty Polskiego Rejestru Statków
Kapitanowie na odprawie załogi, od lewej: R.Grablis,
J. Waliszewski, S. Wojciechowski, T. Skórniewski
132
133
134
NORMALIZACJA
Nowe normy
Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesujące
dla inspektorów PRS.
* – norma uzgodniona z PRS.
PN-H-93419:2006+”CD-136”
Dwuteowniki stalowe równoległościenne
walcowane na gorąco. Wymiary.
Zastępuje normę: PN-H-93419:1997.
PN-H-93452:2006+”CD-136”
Dwuteowniki
stalowe
szerokostopowe
walcowane na gorąco. Wymiary.
Zastępuje normę: PN-H-93452:2005.
PN-N-18011:2006+”CD-138”
Systemy zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy. Wytyczne auditowania.
PN-EN 287-1:2007+”CD-159” Egzamin
kwalifikacyjny
spawaczy.
Spawanie. Część 1: Stale.
PN-EN 1562:2000+”CD-166”
Odlewnictwo. Żeliwo ciągliwe.
Zastępuje normy: PN-92/H-83221 i PN-84/H-83224.
PN-EN 1563:2000+”CD-166”
Odlewnictwo. Żeliwo sferoidalne.
Zastępuje normę: PN-92/H-83123.
PN-EN 1993-1-8:2006+”CD-152” Eurokod 3: Projektowanie konstrukcji
stalowych. Część 1-8: Projektowanie węzłów
PN-EN 1993-1-10:2007+”CD-168” Eurokod 3: Projektowanie konstrukcji
stalowych. Część 1-10: Dobór stali ze
względu na odporność na kruche pękanie
i ciągliwość międzywarstwową.
PN-EN ISO 2307:2007+”CD-159” Liny włókienne. Wyznaczanie niektórych
właściwości fizycznych i mechanicznych.
PN-EN ISO 3834-1:2007+”CD-159” Wymagania jakości dotyczące spawania
materiałów metalowych. Część 1: Kryteria
wyboru odpowiedniego poziomu wymagań
jakości.
materiałów metalowych. Część 2: Pełne
wymagania jakości.
materiałów
metalowych.
Część
3:
Standardowe wymagania jakości.
materiałów
metalowych.
Część
4:
Podstawowe wymagania jakości.
135
materiałów metalowych. Część 5: Dokumenty
konieczne do potwierdzenia zgodności z
wymaganiami jakości ISO 3834-2, ISO 3834-3
lub ISO 3834-4.
PN-EN ISO 7438:2006+”CD-159” Metale. Próba zginania.
PN-EN ISO 9000:2006+”CD-139” Systemy zarządzania jakością. Podstawy i
terminologia.
PN-EN ISO 9554:2007+”CD-159” Liny włókienne. Wymagania ogólne.
PN-EN 10217-1:2004+“CD-166“ Rury stalowe ze szwem do zastosowań
ciśnieniowych. Warunki techniczne dostawy.
Część 1: Rury ze stali niestopowych z określonymi własnościami w temperaturze
pokojowej.
PN-EN 10217-2:2004+”CD-166” Rury stalowe ze szwem do zastosowań
Część 2: Rury ze stali niestopowych i stopowych zgrzewane elektrycznie z określonymi własnościami w temperaturze podwyższonej.
Część 3: Rury ze stali stopowych
drobnoziarnistych.
Część 4: Rury zgrzewane elektrycznie ze stali
niestopowych z określonymi własnościami w
temperaturze obniżonej.
Część 5: Rury ze stali niestopowych i stopowych spawane łukiem krytym z określonymi własnościami w temperaturze podwyższonej.
Część 6: Rury ze stali niestopowych spawane
łukiem krytym z określonymi własnościami
w temperaturze obniżonej.
136
PN-EN 10217-7:2006+“CD-159“ Rury stalowe ze szwem do zastosowań
Część 7: Rury ze stali odpornych na korozję.
PN-EN 10293:2006+”CD-159” Odlewy staliwne do ogólnych zastosowań
technicznych.
PN-EN 12499:2006+”CD-166” Ochrona
katodowa
powierzchni
wewnętrznych konstrukcji metalowych.
PN-EN 12999:2005/A2:2006(U)+”CD-161”
Dźwignice. Żurawie przeładunkowe.
PN-EN 13001-1:2007+”CD-161” Bezpieczeństwo dźwignic. Ogólne zasady
projektowania. Część 1: Postanowienia ogólne i wymagania.
PN-EN 13001-2:2007/A1:2007+”CD-161” Bezpieczeństwo dźwignic. Ogólne
zasady projektowania. Część 2: Obciążenia.
PN-EN 13445-5:2006+”CD-166” Nieogrzewane płomieniem zbiorniki
ciśnieniowe. Część 5: Kontrola i badania.
PN-EN 13586:2006+”CD-161” Dźwignice. Dojścia.
PN-EN
ISO
13935-2:2002+“CD-154“
Tekstylia.
Właściwości
wytrzymałościowe szwów wykonanych na
płaskich wyrobach włókienniczych i w gotowych wyrobach tekstylnych. Część 2:
Wyznaczanie maksymalnej siły zrywającej
szew z zastosowaniem metody grab.
PN-EN ISO 13995:2004+”CD-154” Odzież ochronna. Właściwości
mechaniczne. Metoda badania wytrzymałości
na przebicie i dynamiczne rozdzieranie
materiałów.
PN-EN ISO 14556:2003+”CD-166” Stal. Próba udarności Charpy-V
oprzyrządowanym młotem wahadłowym.
Metoda badania.
PN-EN ISO 15610:2006+”CD-159” Specyfikacja i kwalifikowanie technologii
spawania
metali.
Kwalifikowanie
na
podstawie
zbadanych
materiałów
dodatkowych do spawania.
spawania
metali.
Kwalifikowanie
na
podstawie wcześniej nabytego doświadczenia
w spawaniu.
spawania metali. Kwalifikowanie przez
przyjęcie standardowej technologii spawania.
137
spawania
metali.
Kwalifikowanie
na
podstawie
przedprodukcyjnego
badania
spawania/zgrzewania.
PN-EN ISO/IEC 17020:2006+”CD-138” Ogólne kryteria działania różnych
rodzajów jednostek inspekcyjnych.
PN-EN 50342-1:2007+”CD-169” Akumulatory ołowiowe rozruchowe. Część 1:
Wymagania ogólne i metody badań.
PN-EN 60068-2-70:2002+”CD-140” Badania środowiskowe. Część 2-70:
Próby. Próba Xb: Ścieranie oznakowań i napisów przez zmywanie ich palcami i rękami.
PN-EN 60512-1:2004+”CD-140” Złącza do urządzeń elektronicznych. Badania
i pomiary. Część 1: Postanowienia ogólne.
PN-EN 60512-1-1:2005+”CD-140” Złącza do urządzeń elektronicznych. Badania
i pomiary. Część 1-1: Sprawdzanie ogólne.
Badanie 1a: Oględziny.
PN-EN 60512-1-2:2005+”CD-140” Złącza do urządzeń elektronicznych.
Badania i pomiary. Część 1-2: Sprawdzanie
ogólne. Badanie 1b: Sprawdzanie wymiarów
i masy.
PN-EN 60512-1-3:2001+”CD-140” Podzespoły elektromechaniczne do urządzeń elektronicznych. Podstawowe procedury
badań i metody pomiarów. Sprawdzanie
ogólne. Badanie 1c: Droga złączania.
PN-EN 60512-1-4:2001+”CD-140” Podzespoły elektromechaniczne do
urządzeń
elektronicznych.
Podstawowe
procedury badań i metody pomiarów.
Sprawdzanie
ogólne.
Badanie
1d:
Skuteczność ochrony styku.
PN-EN 61160:2007+”CD-165” Przegląd projektu.
PN-ISO 1817:2001/Ap1:2002+”CD-154” Guma. Oznaczanie odporności na
działanie cieczy.
Zastępuje normę: PN-93/C-04236.
PN-ISO 7870:2006+”CD-153” Karty kontrolne. Ogólne wytyczne i wprowadzenie.
PrPN-ISO 10005
Systemy zarządzania jakością. Wytyczne
dotyczące planów jakości.
Zastępuje normę: PN-ISO 10005:1998.
PN-ISO 10972-1:2000+”CD-161” Dźwignice. Wymagania dotyczące
mechanizmów. Postanowienia ogólne.
Zastępuje normę: PN-89/M-45006 i PN-83/M-45034.
138
PN-ISO 11660-1:2002+”CD-161” Dźwignice. Dojścia, osłony i zabezpieczenia.
Część 1: Postanowienia ogólne.
PN-ISO 12210-1:2002+”CD-161” Dźwignice. Urządzenia zabezpieczające przed
samoczynnym przemieszczeniem w stanach
roboczych i nieroboczych. Część 1:
Postanowienia ogólne.
Przewodnik PKN-CEN Guide 4:2007+”CD-165” Przewodnik dotyczący
włączania aspektów środowiskowych do
norm wyrobu.
Przewodnik PKN-CENELEC/GUIDE 4:2007+”CD-165” Dokument programowy dotyczący odchyleń krajowych od
Dokumentów Harmonizacyjnych odwołujących się w szczególności do Dyrektywy
Wspólnoty
Europejskiej
Urządzenia
elektryczne niskonapięciowe (73/23/EWG).
Przewodnik PKN-ISO/IEC Guide 67:2007+”CD-162” – Ocena zgodności.
Podstawy certyfikacji wyrobu.
Specyfikacja Techniczna PKN-ISO/TS 22004:2007+”CD-160”
Systemy
zarządzania bezpieczeństwem żywności.
Wytyczne stosowania ISO 22000:2005.
AQAP 2105:2005 - WYMAGANIA NATO DOTYCZĄCE PLANÓW
JAKOŚCI
DLA
WYROBU
BĘDĄCEGO
PRZEDMIOTEM ZAMÓWIENIA.
AQAP 2130:2006 – WYMAGANIA NATO DOTYCZĄCE ZAPEWNIENIA
JAKOŚCI W KONTROLI I BADANIACH.
Poprawki i zmiany do Polskich Norm:
PN-EN 1562:2000/A1:2006(U)+“CD-159“.
PN-EN 1563:2000/A2:2006+”CD-159”.
PN-EN 10217-1:2004/A1:2006+”CD-159”.
PN-EN 10217-2:2004/A1:2006+“CD-159“.
PN-EN 10217-3:2004/A1:2006+“CD-159“.
PN-EN 10217-4:2004/A1:2006+“CD-159“.
PN-EN 10217-5:2004/A1:2006+“CD-159“.
PN-EN 10217-6:2004/A1:2006+“CD-159“.
PN-EN 12077-2:2001/Ap1:2002+“CD-161“.
PN-EN ISO 12100-1:2005/Ap1:2006+”CD-154”.
PN-EN 12499:2006/AC:2006+“CD-159“.
PN-EN 13445-3:2002/A5:2006(U)+“CD-159“.
PN-EN 13445-3:2002/A6:2006(U)+”CD-159”.
139
PN-EN 13445-3:2002/A8:2006(U)+”CD-159”.
PN-EN 13445-3:2002/A11:2007(U)+”CD-159”.
PN-EN 13445-5:2006/A2:2006+”CD-159”.
PN-EN 13445-5:2006/A3:2006(U)+“CD-159“.
PN-EN 13445-5:2006/A4:2007(U)+“CD-159“.
PN-EN 13445-5:2006/A5:2006(U)+”CD-159”.
PN-EN ISO 14172:2005/AC:2006(U)+“CD-159“.
PN-EN ISO 14556:2003/A1:2006(U)+“CD-159“.
PN-EN ISO/IEC 17025:2005/AC:2007+“CD-165“,
PN-ISO 1817:2001/Ap1:2002+“CD-154“.
DZIENNIK URZĘDOWY GŁÓWNEGO URZĘDU MIAR – Warszawa
Nr 9-14 + Skorowidz 2006.
Katalog Polskich Norm 2007 – stan na dzień 28 lutego 2007 r – „CD-156”.
Leksykon materiałoznawstwa – wersja 1.27 – kwiecień 2007 r.
NORMY ZAGRANICZNE:
PN-EN 10083-1:2006(U)+”CD-159” Stale do ulepszania cieplnego. Część 1:
Ogólne warunki techniczne dostawy.
Zastępuje normę: PN-EN 10083-1+A1:1999.
Warunki
techniczne
dostawy
stali
niestopowych.
Zastępuje normę: PN-EN 10083-2+A1:1999.
Warunki techniczne dostawy stali stopowych.
Zastępuje normę: PN-EN 10083-3:2000.
NEN-EN 12077-2:1998(E)
Cranes safety. Requirements for health and
safety. Part 2: Limiting and indicating
devices.
PN-EN ISO 12402-1:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia asekuracyjne. Część 1: Kamizelki ratunkowe dla statków morskich. Wymagania bezpieczeństwa.
PN-EN ISO 12402-2:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe. Część 2: Kamizelki ratunkowe,
poziom stosowania 275. Wymagania bezpieczeństwa.
PN-EN ISO 12402-3:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe. Część 3: Kamizelki ratunkowe, poziom
stosowania 150. Wymagania bezpieczeństwa.
140
PN-EN ISO 12402-4:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe. Część 4: Kamizelki ratunkowe, poziom
stosowania 100. Wymagania bezpieczeństwa.
PN-EN ISO 12402-5:2006/AC:2007(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia
wypornościowe. Część 5: Środki asekuracyjne
(poziom 50). Wymagania bezpieczeństwa.
PN-EN ISO 12402-6:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe. Część 6: Kamizelki ratunkowe i środki asekuracyjne specjalnego przeznaczenia.
Wymagania bezpieczeństwa i dodatkowe
metody badań.
PN-EN ISO 12402-7:2007(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe. Część 7: Materiały i komponenty.
Wymagania bezpieczeństwa i metody badań.
PN-EN ISO 12402-8:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe. Część 8: Wyposażenie dodatkowe.
Wymagania bezpieczeństwa i metody badań.
PN-EN ISO 12402-9:2006(U)+”CD-150“ Indywidualne urządzenia wypornościowe. Część 9: Metody badań.
PN-EN ISO 12402-10:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia
wypornościowe. Część 10: Wybór i zastosowanie indywidualnych urządzeń wypornościowych i innych stosownych urządzeń.
PN-EN 13445-3:2003(U)+”CD-166” Nieogrzewane płomieniem zbiorniki
ciśnieniowe. Część 3: Projektowanie.
PN-EN 13852-1:2004(U)/AC:2005+”CD-161” Dźwignice. Dźwignice pływające. Część 1: Dźwignice pływające ogólnego
zastosowania.
PN-EN 13852-2:2005(U)+”CD-161” Dźwignice. Dźwignice pływające. Część 2:
Żurawie pływające.
PN-EN ISO 14172:2005(U)+”CD-166” Materiały dodatkowe do spawania.
Elektrody otulone do ręcznego spawania
łukowego niklu i stopów niklu. Klasyfikacja.
PN-EN ISO 14731:2006(U)+”CD-159” Nadzór spawalniczy. Zadania i odpowiedzialność.
Zastępuje normę: PN-EN 719:1999.
PN-EN ISO 15614-6:2006(U)+”CD-159” Specyfikacja i kwalifikowanie
technologii spawania metali. Badanie
technologii spawania. Część 6: Spawanie
łukowe i gazowe miedzi i jej stopów.
141
PN-EN ISO 17633:2006(U)+“CD-159“ Materiały dodatkowe do spawania.
Druty proszkowe i pręty do spawania
łukowego bez i w osłonie gazów stali
nierdzewnych i żaroodpornych. Klasyfikacja.
PN-EN ISO 17634:2006(U)+“CD-159“ Materiały dodatkowe do spawania. Druty
proszkowe do spawania łukowego w osłonie
gazów stali odpornych na pełzanie.
Klasyfikacja.
PN-EN ISO 18276:2006(U)+”CD-159” Materiały dodatkowe do spawania. Druty
proszkowe do spawania łukowego w osłonie
gazów i bez osłony gazowej stali o wysokiej
wytrzymałości. Klasyfikacja.
PN-EN 19904-1:2006(U)+”CD-157” Przemysł naftowy i gazowniczy.
Pływające konstrukcje przybrzeżne. Część 1:
Statki jednokadłubowe, półzanurzalne oraz
konstrukcje posadowione na palach.
PN-EN ISO 22825:2006(U)+”CD-159” Badanie nieniszczące spoin. Badanie
ultradźwiękowe. Badanie spoin stali austenitycznych i stopów na bazie niklu.
PN-EN 60812:2006(U)+”CD-154” Techniki analizy nieuszkadzalności systemów.
Procedura analizy rodzajów i skutków
uszkodzeń.
Zastępuje normę: PN-IEC 812:1994.
IEC 61025:2006+”CD-167”
ISO 3902:1990+”CD-155”
Fault tree analysis FTA.
Shipbuilding and marine structures.
Gaskets for rectangular windows and side
scuttles.
ISO 3913:1977+”CD-155”
Shipbuilding. Welded steel bollards.
ISO 3913:1977/Add. 1:1980+”CD-155” Shipbuilding.
Welded
steel
bollards. Addendum 1: Double bollards
for inland navigation.
ISO 5797:2004+”CD-155”
Ships and marine technology. Windows
and side scuttles for fire-resistant
constructions.
ISO 5894:1999+”CD-155”
Ships and marine technology. Manholes
with bolded covers.
142
ISO 10014:2006+”CD-135”
Quality management. Guidelines for
realizing financial and economic benefits.
ISO 10972-1:1998+”CD-163”
Cranes. Requirements for mechanisms.
Part 1: General.
ISO 11660-1:1999+”CD-163”
Cranes. Access, guards and restraints.
Part 1: General.
ISO 12210-1:1998+”CD-163”
Cranes. Anchoring devices for in-service
and off-service conditions. Part 1: General.
ISO 14025:2006+”CD-135”
Environmental labels and declarations.
Type III environmental declarations.
Principles and procedures.
ISO 14040:2006+”CD-135”
Environmental management. Life cycle
assessment. Principles and framework.
ISO 14044:2006+”CD-135”
Environmental management. Life cycle
assessment. Requirements and guidelines.
ISO/PAS 17712:2006+”CD-137” Freight containers. Mechanical seals.
ISO 21005:2004+”CD-155”
Ships and marine technology. Thermally
toughened safety-glass panes for windows
and side scuttles.
Jarosław Suska
143
SPIS TREŚCI
str.
Uznanie Polskiego Rejestru Statków przez polską administrację morską.. 110
Audit Administracji Panamy ...................................................................... 111
Zarządzenie ryzykiem – dr. Jan Jankowski................................................. 111
Informacja na temat projektu opracowania standardów bezpieczeństwa dla
statków małych – Beata Madejska .............................................................. 113
System komputerowy do oceny bezpieczeństwa statku – Andrzej Laskowski. 114
SYMPOZJA, KONFERENCJE, TARGI
Nor-shipping 2007 – Dorota Rogowska-Rybarczyk ................................... 115
Międzynarodowy Kongres Polskiego Towarzystwa – Rozwój Silników
Spalinowych – Krzysztof Kołwzan ............................................................. 116
IMO
Urządzenia elektromaszynowe w świetle Konwencji SOLAS: Instalacje
elektryczne – Daniel Czarkowski, Edward Szmit ....................................... 118
CIEKAWOSTKI MORSKIE
Jubileusz „Daru Młodzieży” – Andrzej Michalski ...................................... 126
Początek sezonu żeglarskiego 2007 – Ryszard Grablis .............................. 131
NORMALIZACJA
Nowe normy – Jarosław Suska . ................................................................ .135
Rada Programowa:
Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, Wojciech
Czarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski
(sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward Szmit
Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak
!(+58) 346 17 00 w. 375
Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów.
Wydawca:
Polski Rejestr Statków S.A.
al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk
tel. 346 17 00; fax 346 03 92, 346 03 94
e-mail: [email protected]
PRS/HW, 07/2007
144
80-416 Gdańsk-Wrzeszcz, al. gen. Józefa Hallera 126
Tel. (48) (58) 346 17 00
Adres pocztowy:
e-mail:
Skrytka pocztowa 445
80-958 Gdańsk 50
REJESTR GDAŃSK
(48) (58) 346 03 92
346 03 94
[email protected]
Centrala telefoniczna:
58 346 17 00
Telegram:
Telefax:
Nr tel.
miejskiego
Prezes Zarządu
58 341 17 64
Dyrektor Handlowy
58 346 03 90
Dyrektor Okrętowy
58 346 03 82
Dyrektor Współpracy Zewnętrznej
– Członek Zarządu
58 346 03 82
Dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych
– Członek Zarządu
58 346 03 88
Pion Certyfikacji
58 751 12 73
Biuro Marketingu
58 751 13 60
Główny Księgowy
58 346 03 86
Ośrodek ds. IMO
58 751 13 90
Biuro Wydawnictw
58 751 13 76
Przedruk dozwolony pod warunkiem podania źródła.
Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.
146

Nr 2-3/264 Gdańsk czerwiec 2007

Transkrypt

Podobne dokumenty

Skaden® B353

DEKLARACJA ZGODNOŚCI

Karta techniczna zestawu treningowego „Jeździec konny”